2個多月過去了，“桑吉”的信息泯滅，就像所有曾發(fā)生在我們周邊及遙遠海域的撞船溢油事故那樣。

有關(guān)“桑吉”輪的最新信息，是一則來自國家海洋局的“安民告示”：截至2月1日的監(jiān)測結(jié)果顯示，浙江、上海近岸海域未發(fā)現(xiàn)油污帶、油膜，水體中石油類物質(zhì)濃度處于本底范圍內(nèi)，但對事故海域生態(tài)環(huán)境造成了一定影晌。

在此之前，在中國、伊朗、巴拿馬三國官方人員的見證下，事故船只的“黑匣子”被打開，但事故原因和聯(lián)合調(diào)查的結(jié)果還未披露。

海上溢油事故時有發(fā)生，船舶相撞造成的溢油事故比起鉆井平臺事故更為常見，為什么要關(guān)注“桑吉”?無法排除人為因素的前提下，海上溢油事故處置的演進給我們怎樣的啟示?

發(fā)生了什么?

這是一起發(fā)生在上海轄區(qū)長江口以東約160海里處的交通事故。撞船雙方，是伊朗油運公司所屬的巴拿馬籍油輪“桑吉”( Sanchi)和中國香港籍散貨船“長峰水晶”(CF CRYSTAL)。事發(fā)前，“桑吉”輪載著13.6萬噸(約100 萬桶)凝析油，由伊朗出發(fā)，目的地韓國，“長峰水晶”輪則載著來自美國的糧食。雙方于2018年1月6日周六晚間相撞，“桑吉”輪運載的凝析油及自用燃料油泄露、燃燒，撞船原因迄今仍在調(diào)查中。

“桑吉”輪上有30名伊朗籍船員和2名孟加拉籍船員，經(jīng)中國交通部海上搜救中心全力搜救后，被證實不幸全部遇難。“長峰水晶”輪上21名中國籍船員獲救。

“桑吉”輪是一艘2008年由韓國現(xiàn)代三湖重工( Hyundai Samho Heavy Industries)建造的蘇伊士型大型油輪。蘇伊士型是一個造船術(shù)語，指的是在載重狀態(tài)下能通航蘇伊士運河的船型，是油輪主力船型。“桑吉”輪長274.18米，高50米，滿載吃水深度17米，總載重164,154噸，靠18,660 千瓦的MAN-B&W6S7OMC-C慢速柴油發(fā)動機和固定螺距螺旋槳驅(qū)動，航速約15.4節(jié)(28.5公里/小時)。

環(huán)境影響如何?

東海撞船事故，意外普及了一個石油術(shù)語，凝析油( condensates)。

當(dāng)人們提起原油( crude oill)時，腦海中會自動浮現(xiàn)黑色、深棕色的粘稠液體畫面。凝析油則很不同，它在高壓油氣藏中，是氣體，待開采、提煉之后才變成液態(tài)。凝析油很容易煉化成高價值的石油產(chǎn)品如汽油、柴油、航空燃料、加熱燃料，又經(jīng)常被稱為“原油香檳”。

從石油工業(yè)的角度，凝析油是價值更高的原油。從溢油事故處置的角度，卻存在著兩種相互矛盾的特質(zhì)：由于毒性較低且易揮發(fā)，凝析油的環(huán)境影響相對較小，但也正是因為易揮發(fā)的特點，撞船后持續(xù)幾天的大火給救援工作造成了極大的困難。

盡管凝析油對海洋水環(huán)境的影響較小，國家海洋局當(dāng)時的監(jiān)測仍舊發(fā)現(xiàn)了不同規(guī)模、性質(zhì)的油污帶，采集的26 個油污樣品經(jīng)檢測分析，初步判斷為燃料油泄漏。

這也符合常識，此次東海撞船事故盡管載油量較大，但事故發(fā)生在離岸較遠的海上，加上凝析油易揮發(fā)、微溶于水的特點，對海洋環(huán)境和附近漁業(yè)資源的影響可能較小，但作為大型油輪的桑吉所載的自用燃料油，卻依然可能污染海洋。

需要注意的是，溢油對海洋生態(tài)環(huán)境、海洋動植物的影響，需要長期監(jiān)測、評估，且不僅要考慮溢油量、油品性質(zhì)，還要參照海流方向、氣候條件和事故發(fā)生水域自然環(huán)境等因素。

有一個例子很說明問題。1979年，超大油輪 Atlantic Empress在多巴哥島附近與另一艘油輪 Aegean Captain相撞后者獲救。 Atlantic Empress經(jīng)歷了原油泄露、失火后最終在海上沉沒，以288萬噸油量，創(chuàng)造了世界船舶溢油史上的溢油量之最。但是，因為原油并未污染海岸，這次事故的環(huán)境影響，事實上不如1989年發(fā)生在阿拉斯加的 Exxon Valdez號溢油事故。盡管后者的溢油量不如前者大，卻因為發(fā)生在威廉王子海峽，污染了上千公里的海岸線，被認為是最嚴重的人為環(huán)境災(zāi)難之同屬災(zāi)難級溢油的，還有發(fā)生在2010年的墨西哥灣“深水地平線”事故。海上綿延數(shù)十公里的油帶，沾滿油污的海鳥，岸灘上累積的油塊，這一事故震驚了全世界，讓美國數(shù)個州進入緊急狀態(tài)，后續(xù)事故處理、賠償同樣延續(xù)多年。

事故推動監(jiān)管升級海上溢油很難杜絕。有數(shù)據(jù)顯示，海上撞船事故中有80%是人為因素造成的——誤操作、船長及船員缺乏足夠的訓(xùn)練、低級錯誤等等。即便不能完全排除，通過法律、規(guī)制、技術(shù)的提升降低事故可能性，并為責(zé)任認定提供依據(jù)及善后，依然是過去幾十年里海上船舶溢油處置最重要的經(jīng)驗。

Exxon valdez事故發(fā)生后次年(1990年)，美國國會通過了《石油污染法案》，規(guī)定所有用于美國的新建油輪，都必須是雙體船，以避免觸礁、撞擊后溢油。1992 年，國際海事組織(MO)在國際防止船舶造成污染公約MARPOL)的框架內(nèi)，設(shè)定了所有新造油輪都要是雙體船、已投運油輪要逐步符合雙體的標(biāo)準(zhǔn)。 MARPOL是保護海洋環(huán)境免受船舶污染領(lǐng)域最重要的國際公約。中國是國際海事組織會員國，也是 MARPOL締約國。

為什么“雙體船”如此重要?

發(fā)生低速碰撞或擱淺時，雙層殼體同時被穿透的可能性，要比單殼體船低得多，可以預(yù)防或者明顯降低溢油風(fēng)險，這也是國際防治船舶污染公約( MARPOL)強制要求油輪都要采用雙體標(biāo)準(zhǔn)的原因。還有一個小知識是，雙殼體船在碰撞或擱淺事故發(fā)生后，也更受救援者青睞，因為在這種船上可以使用空氣壓力排除船上的進水。

不過，雙體船技術(shù)并不能完全避兔船舶碰撞導(dǎo)致的溢油。事實上，雙體也扛不住高能碰撞(high- energy collision)。此外，由于雙體船在設(shè)計、建造上比單體船更復(fù)雜，所以更容易出現(xiàn)錯誤操作和不良維護。雙體船只有在高質(zhì)量的運行、維護、驗船和監(jiān)管下，才能降低事故溢油風(fēng)險。不能忽視的是，雙體船的要求也帶來了新問題—由于規(guī)定雙體船的鋼材總重不能比單體重，導(dǎo)致雙層船體的材料更薄、耐力更弱，這也就意味著雙體船遇到猛烈撞擊等情形，也避免不了破損、解體，而雙層的結(jié)構(gòu)設(shè)計，增加了內(nèi)壁揮發(fā)氣體引發(fā)爆炸的風(fēng)險。

盡管雙體船并不完美，技術(shù)的進步、規(guī)制的升級和全行業(yè)的意識提高，還是得到了令人欣喜的結(jié)果。來自國際油輪船東防污染聯(lián)合會( ITOPF)的數(shù)據(jù)顯示,1970 2016年間，溢油量大于700噸的大型船舶溢油事故數(shù)量呈下降趨勢,1990-1999年的十年間，大型船舶溢油年均7.7起，低于1980年代的94起，且在2010年后有了更大幅度的減少。同時，中型溢油量的事故數(shù)量也在下降。

墨西哥灣溢油事故發(fā)生后，美國提升了海洋能源開發(fā)的監(jiān)管力度。同樣的情況，也發(fā)生在2011年的中國渤海溢油事故后。2015年，國家海洋局發(fā)布了海洋石油勘探開發(fā)溢油應(yīng)急預(yù)案，對海上石油勘探開發(fā)造成的溢油，做了事故分級、應(yīng)急分級和組織機構(gòu)等詳盡規(guī)定。

盡管石油勘探開發(fā)導(dǎo)致的溢油事故獲得了輿論的高度關(guān)注，但在實際中，其發(fā)生率低于海上船舶相撞造成的原油、燃料油溢出事故。這也是為什么中國應(yīng)對海洋石油勘探溢油事故的經(jīng)驗(如渤海溢油)，可能無法完全應(yīng)用到此次事故的處置中。造成這種差異的原因之一，是全球原油貿(mào)易高度依賴海上遠距離運輸，繁忙的航道、數(shù)量龐大的油輪、不確定的海上氣象條件，讓交通事故性質(zhì)的船舶相撞、觸礁難以完全避免。

在此次東海油船碰撞事故之前，發(fā)生在中國海域、影響巨大的撞船溢油事故，是2002年天津海域的馬耳他籍“塔斯曼海”油輪與中國沿海船舶“順凱1號”碰撞事故。

該事故所引發(fā)的后續(xù)賠償訴訟及判例，可能會成為本次事故后續(xù)處理的一個參照系。

盡管自1980年代以來，全球石油貿(mào)易活動持續(xù)增長，船舶溢油事故卻在持續(xù)減少。這雖然是好消息，但必須認清的是，大趨勢的減少不代表這類事故的可容忍性。溢油對海洋環(huán)境、海洋生物的影響，需要長期、扎實的研究去證實或證偽。而研究機構(gòu)本身的背景和獨立性，也可能影響研究結(jié)論，這也是海洋環(huán)境損害賠償中需要專門設(shè)置研究、修復(fù)資金的原因。