在將于4月27日開幕的2018年北京國際車展上，近20家國內(nèi)新能源汽車初創(chuàng)企業(yè)、約50臺新能源汽車和概念車將參展，幾乎占到中國車企新能源展車的半壁江山，其中大多數(shù)新車計劃于今明兩年上市。

約70個國內(nèi)外傳統(tǒng)汽車品牌，將展出超過100臺新能源準(zhǔn)量產(chǎn)車和概念車，其中，純電動車型占到七成以上……

如果把3年來新能源汽車初創(chuàng)企業(yè)與傳統(tǒng)車企之間的較量理解為輿論戰(zhàn)、心理戰(zhàn)、資本爭奪戰(zhàn)，那么真正短兵相接的“前哨戰(zhàn)”，將在這次車展上正式打響。

從“打嘴仗”到當(dāng)面“過招”

超過300家新品牌、上萬億元投資、500萬輛產(chǎn)能規(guī)劃……說起國內(nèi)新能源造車的熱度，上述3個數(shù)字，消費(fèi)者很容易在公開報道中找到。

互聯(lián)網(wǎng)基因、用戶思維、極致體驗(yàn)、生態(tài)、顛覆、新商業(yè)模式……提起新能源汽車初創(chuàng)企業(yè)的優(yōu)勢，上述詞匯和概念，消費(fèi)者也一定不陌生。

在以“定義汽車新生活”為主題的本屆北京國際車展上，背后有BAT加持的蔚來、威馬、小鵬，在年初大出風(fēng)頭的拜騰，早早拿到發(fā)改委生產(chǎn)資質(zhì)的長江、前途、江淮大眾，以及奇點(diǎn)、愛馳、正道、零跑、歐拉、新特等一批初創(chuàng)車企將推出各自的準(zhǔn)量產(chǎn)車型和概念車，與傳統(tǒng)車企的新能源產(chǎn)品同臺競技。

其實(shí)，較量的大幕在北京國際車展開幕前已經(jīng)拉開。成立于2015年的零跑汽車，啟動了位于浙江金華的制造基地項目，并召開了合作伙伴大會。同樣成立于2015年的威馬汽車，旗下首款車型EX5量產(chǎn)車在位于溫州的生產(chǎn)基地試裝下線，計劃今年下半年交付用戶。在今年美國CES展會上發(fā)布智能互聯(lián)網(wǎng)SUV概念車的拜騰，位于南京的工廠已經(jīng)進(jìn)入全面建設(shè)階段，明年上半年工廠一期工程將完成并開始量產(chǎn)。

傳統(tǒng)車企也沒有閑著。鑒于“雙積分”(企業(yè)的油耗積分和新能源積分)政策將于2019年對新能源積分開展考核，加快推出新能源產(chǎn)品已是當(dāng)務(wù)之急。

4月17日，上汽通用汽車發(fā)布了插電式混合動力車別克VELITE 6，以及全球首次亮相的別克Enspire純電動SUV概念車。上汽通用總經(jīng)理王永清宣布，插電版計劃于年內(nèi)上市，純電版也將隨后推向市場。加上之前上市的別克君越30H全混動版、VELITE 5增程式電動汽車，上汽通用已經(jīng)形成了相對豐富的產(chǎn)品矩陣，動力電池系統(tǒng)發(fā)展中心也正式投入運(yùn)營。

同日，上汽乘用車公司發(fā)布了插電強(qiáng)混版本的運(yùn)動型中級轎車MG6。此外，兄弟品牌榮威將發(fā)布“光之翼”智能互聯(lián)網(wǎng)電動SUV的量產(chǎn)版，并計劃年中上市。東風(fēng)日產(chǎn)基于藍(lán)鳥平臺、聆風(fēng)技術(shù)打造的純電動中級轎車，全新一代插電混動版本比亞迪唐、長城WEY品牌插電混動車型P8等，也將在車展亮相。

當(dāng)“鲇魚”變成了“沙丁魚”

在新能源初創(chuàng)車企成立之初，行業(yè)主管部門希望能夠引入新生力量，就像往沙丁魚群里丟進(jìn)鲇魚一樣，推動傳統(tǒng)車企加快向新能源、智能網(wǎng)聯(lián)轉(zhuǎn)型。這也是國家發(fā)改委先后批準(zhǔn)15家初創(chuàng)企業(yè)生產(chǎn)資質(zhì)的意圖所在。兩年多來，沙丁魚群確實(shí)被激發(fā)出了活力，但當(dāng)初的鲇魚卻似乎變成了沙丁魚。

寰球汽車集團(tuán)董事長吳迎秋解釋說，經(jīng)過幾年的摔打，初創(chuàng)車企的調(diào)門發(fā)生了明顯變化：過去總說傳統(tǒng)車企這不行那不行，如今卻講起了“敬畏”;過去總是強(qiáng)調(diào)互聯(lián)網(wǎng)基因帶來的顛覆性創(chuàng)新，現(xiàn)在無論是車型選擇、造型設(shè)計、新能源技術(shù)、智能網(wǎng)聯(lián)解決方案還是商業(yè)模式，甚至用戶體驗(yàn)設(shè)計，都越來越同質(zhì)化。比如，多家企業(yè)都宣稱自己的純電車型可以30分鐘充電80%，更多的企業(yè)在展示基于智能語音識別的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，其實(shí)它們背后的供應(yīng)商都是寧德時代和科大訊飛。而類似的技術(shù)，同樣已經(jīng)或?qū)⒁钶d到上汽、吉利等傳統(tǒng)車企的產(chǎn)品上。

更讓業(yè)內(nèi)人士擔(dān)心的是初創(chuàng)企業(yè)高企的成本。一位汽車分時租賃企業(yè)的投資人透露，近期有一些初創(chuàng)新能源車企找上門來談合作，同樣補(bǔ)貼后不到10萬元的車型，它們的成本比傳統(tǒng)車企要高出大約1.5萬元。

“按照目前的成本、售價核算，每售出一臺純電動中級轎車，政府補(bǔ)貼7萬元左右企業(yè)才能打平。2020年政府補(bǔ)貼取消，新能源汽車靠什么生存?”上汽集團(tuán)副總裁王曉秋不無擔(dān)憂地說，原本預(yù)計，電動汽車成本中占大頭的三元鋰電池采購價每年會有幾個百分點(diǎn)的下降。但是近來，三元材料中的鈷價格上漲了15%，動力電池企業(yè)全面漲價已經(jīng)是箭在弦上。