剛剛成立的中央財(cái)經(jīng)委員會(huì)第一次會(huì)議明確提出打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)，調(diào)整“四個(gè)結(jié)構(gòu)”，做到“四增四減”。其中一個(gè)重要內(nèi)容就是調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，減少公路運(yùn)輸量，增加鐵路運(yùn)輸量。

多數(shù)人認(rèn)為，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整只有綜合運(yùn)輸暢通和防治污染兩個(gè)目標(biāo)，卻容易忽略第三個(gè)目標(biāo)，即消費(fèi)升級(jí)的保障。十九大明確提出，我國(guó)社會(huì)主要矛盾已經(jīng)轉(zhuǎn)化為人民日益增長(zhǎng)的美好生活需要和不平衡不充分的發(fā)展之間的矛盾。

生態(tài)環(huán)境部繼去年環(huán)渤海港口禁止汽運(yùn)煤進(jìn)港后，又提出，到今年9月底前，山東和長(zhǎng)三角地區(qū)沿海港口煤炭集疏港全部采用鐵路運(yùn)輸;2019年9月底前，京津冀及周邊、長(zhǎng)三角地區(qū)沿海港口的礦石、煤炭和焦炭等大宗貨物全部改由鐵路運(yùn)輸方式。由此可見(jiàn)，大宗運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)鐵”結(jié)構(gòu)性改變已經(jīng)勢(shì)不可擋。

以“公轉(zhuǎn)鐵”為主要手段的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整一定應(yīng)基于“宜鐵則鐵，宜公則公”的原則進(jìn)行，但對(duì)“宜”的考量則需要綜合考慮政府環(huán)保政策和市場(chǎng)運(yùn)行規(guī)律，同時(shí)更要有利于推進(jìn)運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境公平。

從理論上講，鐵路運(yùn)價(jià)在超過(guò)600公里運(yùn)距時(shí)應(yīng)該低于公路運(yùn)價(jià)，但是在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中，鐵路運(yùn)價(jià)往往需要在1000公里以上才具有價(jià)格優(yōu)勢(shì)。因?yàn)橐环矫骅F路運(yùn)輸往往難以實(shí)現(xiàn)“門(mén)到門(mén)”全程解決方案，需要借助公路貨運(yùn)的“接取送達(dá)”，公鐵轉(zhuǎn)接短駁的成本較高而效率降低;另一方面，則是因?yàn)楣坟涍\(yùn)行業(yè)度極低而容易導(dǎo)致用“超限超載”及現(xiàn)金交易或偷漏稅方式等“黑經(jīng)濟(jì)”手段實(shí)現(xiàn)低價(jià)惡性競(jìng)爭(zhēng)。

不公平的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境使得全社會(huì)物流成本居高不下，整體物流效率也難以提升。此次“公轉(zhuǎn)鐵”政策在某種程度上對(duì)鐵路“白經(jīng)濟(jì)”進(jìn)行了一定的補(bǔ)償，而國(guó)家也會(huì)強(qiáng)力推進(jìn)大型企業(yè)及公共物流園區(qū)鐵路專(zhuān)業(yè)線的建設(shè)，進(jìn)一步提升鐵路在大宗貨物“門(mén)到門(mén)”服務(wù)和整體運(yùn)價(jià)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的政策要求，以及與大型企業(yè)在煤炭等大宗運(yùn)輸?shù)拈L(zhǎng)協(xié)合同，會(huì)促進(jìn)鐵路總公司大規(guī)模進(jìn)行鐵路專(zhuān)用線建設(shè)和既有貨場(chǎng)改造，并大量新購(gòu)機(jī)車(chē)和相應(yīng)車(chē)輛，以最快速度提升大宗貨運(yùn)運(yùn)力;但面對(duì)白、冷、快、特等高附加值產(chǎn)品在長(zhǎng)途物流及城市倉(cāng)配市場(chǎng)高速增長(zhǎng)的需求時(shí)，鐵路貨運(yùn)部門(mén)必然面臨特別大的挑戰(zhàn)。

此次涉及八省市聯(lián)動(dòng)的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，部委級(jí)的協(xié)同管理由交通運(yùn)輸部領(lǐng)銜，并聯(lián)合生態(tài)環(huán)境部、財(cái)政部和自然資源部等部委協(xié)同部署。但考慮到滿足人民日益增長(zhǎng)的美好生活需要時(shí)，衣食住行的保障則首當(dāng)其沖。如果涉及消費(fèi)保障物流的商務(wù)部和農(nóng)業(yè)農(nóng)村部等部委缺位的話，則很難達(dá)到三目標(biāo)的有機(jī)融合。

更為重要的是，如何在運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整中落地北京市的“外集內(nèi)配”綠色鐵路物流，是一個(gè)相當(dāng)艱巨的任務(wù)。畢竟在北京市現(xiàn)有運(yùn)輸結(jié)構(gòu)中，鐵路貨運(yùn)比例不足3%，而目前北京鐵路局集團(tuán)公司短期統(tǒng)籌自身資源能力，也只能將鐵路運(yùn)力提高一倍，即不足6%，從北京市“公轉(zhuǎn)鐵”的目標(biāo)來(lái)看，無(wú)異于杯水車(chē)薪。如果再考慮北京市人口消費(fèi)升級(jí)需要更多城市配送的話，鐵路貨運(yùn)比例將更低。因此，必須跳出現(xiàn)有運(yùn)營(yíng)模式、管理模式甚至思維模式，才有可能實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)比例階躍式上升的目標(biāo)。

事實(shí)上，如果能夠利用規(guī)模化且標(biāo)準(zhǔn)化的鐵路網(wǎng)絡(luò)，將北京都市消費(fèi)型保障物資運(yùn)入北京城區(qū)，既可以大規(guī)模減少進(jìn)京公路壓力，更可以實(shí)現(xiàn)用全天候鐵路運(yùn)輸替代限時(shí)進(jìn)京的公路貨運(yùn)。然而，這需要由北京市牽頭與鐵路共建圍繞城區(qū)鐵路貨場(chǎng)改造，實(shí)現(xiàn)由商貿(mào)驅(qū)動(dòng)的“軌道+倉(cāng)配”頂層設(shè)計(jì)。

目前提出的“軌道+倉(cāng)配”依舊是綜合交通樞紐的概念，還僅限于立足交通解決交通問(wèn)題，其結(jié)果一定是出現(xiàn)各種非常態(tài)的分時(shí)擁堵和分時(shí)虛糜(閑置)。而商貿(mào)驅(qū)動(dòng)的“軌道+倉(cāng)配”則可以匯聚商貿(mào)資源于倉(cāng)配節(jié)點(diǎn)，將非常態(tài)演變?yōu)槌B(tài)，形成功能集成且規(guī)模化的商貿(mào)交易節(jié)點(diǎn)、物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)和交通樞紐節(jié)點(diǎn)。這既提升了都市消費(fèi)型保障物流的服務(wù)能力，又能通過(guò)交通樞紐節(jié)點(diǎn)的道路系統(tǒng)規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)區(qū)域性道路暢通。

目前北京五環(huán)內(nèi)僅有大紅門(mén)、百子灣、豐臺(tái)西和西黃村四個(gè)既有鐵路貨場(chǎng)，貨場(chǎng)面積35.21萬(wàn)平方米;而六環(huán)內(nèi)則只有雙橋、黃村、通州等8個(gè)既有鐵路貨場(chǎng)，貨場(chǎng)面積48.79萬(wàn)平方米。現(xiàn)有鐵路貨場(chǎng)不僅裝備陳舊，自動(dòng)化和信息化程度極低，而且裝卸線過(guò)短，停車(chē)場(chǎng)面積狹小，場(chǎng)內(nèi)道路狹窄，難以形成功能集成的三類(lèi)節(jié)點(diǎn)集合體。

同時(shí)，由于鐵路貨場(chǎng)發(fā)展緩慢而城市發(fā)展進(jìn)程過(guò)快，既有鐵路貨場(chǎng)道路與貨場(chǎng)外部城市道路銜接極不科學(xué)，一旦貨運(yùn)量提高一倍，就會(huì)迅速形成新的區(qū)域內(nèi)成時(shí)段“腸梗堵”，更難以實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)量階躍式上升。

與鐵路客運(yùn)站相似，鐵路貨場(chǎng)內(nèi)部空間規(guī)劃與貨場(chǎng)外圍空間規(guī)劃分屬鐵路管理和城市管理的不同系統(tǒng)，通常都是各行其是;即便兩個(gè)系統(tǒng)有所溝通，也多是從各自功能落地入手，而極難實(shí)現(xiàn)商貿(mào)驅(qū)動(dòng)的“軌道+倉(cāng)配”全區(qū)域空間總體規(guī)劃。

歸咎于我國(guó)部門(mén)間條條塊塊的管理體制，跨部門(mén)、跨地區(qū)的協(xié)同能力一直不高。北京市作為首都，相對(duì)更容易調(diào)動(dòng)轄區(qū)內(nèi)各方面資源，因此筆者建議，應(yīng)由北京市政府參與成為圍繞商貿(mào)驅(qū)動(dòng)“軌道+倉(cāng)配”的空間規(guī)劃項(xiàng)目組織者，積極協(xié)調(diào)鐵路資源及相關(guān)各類(lèi)技術(shù)資源和產(chǎn)業(yè)資源進(jìn)行頂層設(shè)計(jì)。

同時(shí)，盡管北京市已經(jīng)紓解了許多“非首都功能”的物流園區(qū)，但依然有直接關(guān)系民生的新增物流園區(qū)在園區(qū)規(guī)劃與建設(shè)上并未與鐵路銜接。如何在現(xiàn)有基礎(chǔ)上引入鐵路專(zhuān)用線或者建立更具協(xié)同關(guān)系的“軌道+倉(cāng)配”空間規(guī)劃，應(yīng)該成為未來(lái)重點(diǎn)研究的課題。

為了同時(shí)解決交通、環(huán)保和升級(jí)消費(fèi)保障的目標(biāo)，還有一個(gè)更為重要的問(wèn)題——應(yīng)該系統(tǒng)性、創(chuàng)新性地增強(qiáng)消費(fèi)商品核心功能，在倉(cāng)儲(chǔ)、配送和流通中減少商品附加重量和體積，降低廢棄物回收物流量。如采用在北京周邊鐵路貨場(chǎng)布局中央廚房，實(shí)現(xiàn)凈菜上市，并在城區(qū)家庭推廣餐廚廢棄物處理裝備和廚房垃圾處理設(shè)備，綜合實(shí)現(xiàn)交通、環(huán)保和升級(jí)消費(fèi)的目標(biāo)。以此類(lèi)推，也可以針對(duì)家裝建材等構(gòu)建可循環(huán)綠色包裝及回收體系，以最大限度減少運(yùn)輸資源浪費(fèi)。

另外，應(yīng)該加大融鐵路自供電冷藏集裝箱與分布式微小分撥倉(cāng)儲(chǔ)單元為一體的裝備創(chuàng)新，在鐵路貨場(chǎng)進(jìn)行自動(dòng)分撥，采取類(lèi)似甩掛運(yùn)輸方式進(jìn)行在各消費(fèi)區(qū)域規(guī)劃網(wǎng)點(diǎn)實(shí)現(xiàn)分時(shí)租賃共享，同樣減少運(yùn)輸資源浪費(fèi)。