近日，為促進(jìn)相關(guān)部門(mén)嚴(yán)格按照規(guī)定時(shí)間落實(shí)煤炭集疏港“公轉(zhuǎn)鐵”，生態(tài)環(huán)境部對(duì)滄州市人民政府進(jìn)行內(nèi)部約談，并明確提出：黃驊港禁止接收一切公路運(yùn)輸?shù)拿禾?嚴(yán)禁渤海新區(qū)全城物流企業(yè)接收“汽運(yùn)煤”到港區(qū)外圍堆場(chǎng)再裝入集裝箱集港。

一邊是不斷收緊的“汽運(yùn)煤”限令——國(guó)務(wù)院下發(fā)《打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動(dòng)計(jì)劃》，明確提出“在環(huán)渤海地區(qū)、山東省、長(zhǎng)三角地區(qū)，2018年底前，沿海主要港口和唐山港、黃驊港的煤炭集港改由鐵路或水路運(yùn)輸”;一邊是不斷“加碼”的鐵路運(yùn)輸規(guī)定——中國(guó)鐵路總公司(以下簡(jiǎn)稱“鐵總”)將實(shí)施《2018-2020年貨運(yùn)增量行動(dòng)方案》(以下簡(jiǎn)稱《行動(dòng)方案》)，“到2020年，全國(guó)鐵路煤炭運(yùn)量達(dá)到28.1億噸，較2017年增運(yùn)6.5億噸，占全國(guó)煤炭產(chǎn)量的75%”。“雙管齊下”意味著煤炭鐵路運(yùn)力將加速釋放。

“汽運(yùn)煤”退場(chǎng)港口地區(qū)

鐵路一直是煤炭運(yùn)輸?shù)闹饕绞剑?011年前，鐵運(yùn)也是影響煤炭市場(chǎng)的主要因素。但隨后5年，鐵運(yùn)煤炭量逐年下降。

“煤炭需求下滑，鐵路運(yùn)能增加，汽運(yùn)量‘搶占’了部分貨運(yùn)資源”，煤炭行業(yè)分析師李廷認(rèn)為，“這是前幾年鐵路運(yùn)力對(duì)煤炭市場(chǎng)影響減弱的主要原因。”

記者了解到，由于我國(guó)煤炭產(chǎn)地集中、煤炭市場(chǎng)化后需求波動(dòng)大，鐵路運(yùn)力有限，局部地區(qū)和部分時(shí)段一度出現(xiàn)運(yùn)力緊張情況，又難以做到“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸，給煤炭汽運(yùn)創(chuàng)造了發(fā)展空間。

但汽運(yùn)不比鐵運(yùn)，其運(yùn)輸過(guò)程中控制粉塵散逸的單位成本更高。同時(shí)，生態(tài)環(huán)保部氣候司的一位負(fù)責(zé)人告訴記者，汽運(yùn)的單位運(yùn)量排放主要污染物遠(yuǎn)高于鐵運(yùn)。

除了汽運(yùn)造成的環(huán)境問(wèn)題，煤炭汽運(yùn)的超載現(xiàn)象非常嚴(yán)重。“常年往返的貨車，幾乎沒(méi)有不超載的，有的甚至超載10倍。多數(shù)情況下，按標(biāo)準(zhǔn)噸位拉煤會(huì)虧損，不超載不賺錢(qián)。超載后除去正常費(fèi)用和罰款還有得賺，所以貨車司機(jī)都愿意多拉貨。”一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士對(duì)記者透露，由于運(yùn)輸成本問(wèn)題，傳統(tǒng)的長(zhǎng)途直達(dá)運(yùn)輸難以為繼，大量貨車司機(jī)轉(zhuǎn)為煤礦至貨場(chǎng)等的倒短運(yùn)輸，使產(chǎn)煤區(qū)道路擁堵問(wèn)題嚴(yán)峻，單位運(yùn)量的行政成本高升，這也無(wú)形中增加了社會(huì)成本。

去年2月印發(fā)的《京津冀及周邊地區(qū)2017年大氣污染防治工作方案》要求，天津港等環(huán)渤海港口逐步停止接收汽運(yùn)集疏港煤炭。之后，環(huán)保禁令不斷收緊。

“去年取消汽運(yùn)車輛到港后，造成的運(yùn)輸瓶頸明顯，在一定程度上催生了下游環(huán)節(jié)的價(jià)格上漲。但下游貿(mào)易商已有心理準(zhǔn)備，同時(shí)，國(guó)家政策也做出相應(yīng)調(diào)整。今年4月份后，蒙冀線開(kāi)行萬(wàn)噸列，運(yùn)力大大提升，隨著蒙冀線增量和將來(lái)蒙華線的投入使用，負(fù)面影響會(huì)逐漸減少。”內(nèi)蒙古煤炭交易市場(chǎng)分析員劉永麗對(duì)記者表示。

煤炭鐵運(yùn)不斷“開(kāi)疆拓土”

煤炭運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)鐵”后，鐵路運(yùn)量逐步上升。記者從鐵總獲悉，上半年，國(guó)家鐵路煤炭運(yùn)量完成8.22億噸，同比增長(zhǎng)11.4%。

之前，由于干支線能力不匹配、卸車點(diǎn)接卸能力不足等造成運(yùn)力緊張，煤運(yùn)通道建設(shè)一直是我國(guó)鐵路近幾年來(lái)的重點(diǎn)任務(wù)。“煤炭運(yùn)輸更適宜選擇鐵路運(yùn)輸，以前鐵路運(yùn)力有限，現(xiàn)在有這個(gè)能力了，就可以承擔(dān)更多的運(yùn)輸任務(wù)，從而形成一個(gè)良好的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。”中國(guó)鐵路西安局集團(tuán)有限公司董事長(zhǎng)劉生榮稍早前指出。

隨著我國(guó)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革成效不斷顯現(xiàn)，煤炭供給結(jié)構(gòu)發(fā)生了新變化，主要優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能向山西、陜西、內(nèi)蒙古、新疆等地區(qū)集中，導(dǎo)致這些地區(qū)運(yùn)輸供需矛盾相對(duì)突出。

“增加鐵路運(yùn)輸量，對(duì)打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)具有重要意義，這也是制定《行動(dòng)方案》的初衷。從集約化和清潔化的角度來(lái)看，提高鐵路運(yùn)量是一個(gè)很好的選擇。”鐵總相關(guān)負(fù)責(zé)人對(duì)記者表示，為解決以上矛盾，接下來(lái)的三年，鐵總將以擴(kuò)充煤炭外運(yùn)通道能力為著力點(diǎn)，圍繞大秦、唐呼、侯月、瓦日、寧西、蘭渝等六線和山西、陜西、內(nèi)蒙古、新疆、沿海、沿江等六區(qū)域?yàn)橹攸c(diǎn)，深入挖掘運(yùn)輸潛力，不斷“開(kāi)疆拓土”，為鐵路貨運(yùn)增量行動(dòng)提供可靠的運(yùn)力保障。

“我們計(jì)劃到2020年，將唐呼線、瓦日線分別打造成年運(yùn)量1.5億噸、1億噸的大能力貨運(yùn)通道，蒙西至華中鐵路投產(chǎn)后，也將形成北煤南運(yùn)億噸級(jí)大能力貨運(yùn)重載通道。屆時(shí)，我國(guó)將有大秦、唐呼、瓦日、蒙華等4條萬(wàn)噸重載鐵路通道。同時(shí)，鐵總還會(huì)加大投資力度，新購(gòu)置一批大功率機(jī)車和貨車，滿足貨運(yùn)增量運(yùn)輸需要。”上述鐵總負(fù)責(zé)人指出。

除鐵總外，大型煤企也在布局自營(yíng)鐵路。以陜煤集團(tuán)為例，加速靖神、馮紅、紅檸、榆橫鐵路干支鐵路建設(shè)，為鐵總貨運(yùn)增量和打造蒙華貨運(yùn)示范線貢獻(xiàn)力量。

“靖神和馮紅鐵路建成后，運(yùn)輸能力將達(dá)到每年2億噸以上，對(duì)內(nèi)實(shí)現(xiàn)靖神、榆橫、紅檸、馮紅四條鐵路直連直通;對(duì)外實(shí)現(xiàn)與蒙華、包西、太中銀、神朔、瓦日、大秦、蒙冀七條鐵路的互連互通;最終形成九大出口外運(yùn)格局，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)運(yùn)銷高度匹配、路港直通、水陸和公鐵聯(lián)運(yùn)的物流大格局。預(yù)計(jì)到2020年，我公司將為西安、太原、呼和浩特三個(gè)鐵路局以及蒙華鐵路累計(jì)提供3億噸以上的貨運(yùn)量，新增運(yùn)量1.2億噸。”陜煤集團(tuán)陜西鐵路物流集團(tuán)公司負(fù)責(zé)人告訴記者。

解決“前后一公里”問(wèn)題

盡管鐵路不斷“開(kāi)疆拓土”，但在陜西、內(nèi)蒙古等煤炭主產(chǎn)區(qū)，依然存在“一車難求”的現(xiàn)象。記者從鐵總了解到，為緩解局部地區(qū)的運(yùn)力緊張，鐵總將加大運(yùn)力投放，圍繞運(yùn)需矛盾突出的重點(diǎn)地區(qū)，有針對(duì)性地進(jìn)行線路更新改造和挖潛擴(kuò)能，同時(shí)還將著力解決鐵路運(yùn)輸季節(jié)性不均衡問(wèn)題，推動(dòng)均衡運(yùn)輸。“我們建議有條件的企業(yè)，可以提前開(kāi)展淡季儲(chǔ)煤，以緩解鐵路運(yùn)輸高峰壓力。”上述鐵總負(fù)責(zé)人對(duì)記者表示。

針對(duì)多數(shù)貨主反映的“鐵路費(fèi)用高于汽運(yùn)價(jià)格”問(wèn)題，該鐵總負(fù)責(zé)人明確指出：“這種說(shuō)法并不準(zhǔn)確，鐵路運(yùn)價(jià)低于公路運(yùn)價(jià)，特別是在大宗貨物長(zhǎng)距離運(yùn)輸上具有明顯優(yōu)勢(shì)。”

但他同時(shí)強(qiáng)調(diào)：“的確存在鐵路運(yùn)輸全程物流費(fèi)用高于公路‘門(mén)到門(mén)’運(yùn)輸費(fèi)用的現(xiàn)象，其主要原因是鐵路運(yùn)輸‘前后一公里’問(wèn)題沒(méi)有解決，尤其是一些短距離運(yùn)輸，鐵路兩端接取送達(dá)成本占比較高，抬高了單位物流成本;運(yùn)輸環(huán)節(jié)中相關(guān)企業(yè)收取的費(fèi)用，加大了全程物流成本，影響了鐵路價(jià)格優(yōu)勢(shì)發(fā)揮。”

該如何解決此問(wèn)題?該鐵總負(fù)責(zé)人對(duì)記者表示，一方面，鐵總將加快鐵路專用線建設(shè)，推動(dòng)“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸，減少中間環(huán)節(jié)，壓縮全程物流成本;另一方面，將充分運(yùn)用鐵路貨運(yùn)價(jià)格機(jī)制，采用市場(chǎng)化定價(jià)策略，在短距離運(yùn)輸方面可實(shí)行保本運(yùn)輸，支持運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整。此外，還將嚴(yán)格規(guī)范運(yùn)輸各環(huán)節(jié)的收費(fèi)行為，加強(qiáng)監(jiān)督管理，營(yíng)造公平有序的市場(chǎng)環(huán)境，使鐵路運(yùn)輸價(jià)格優(yōu)勢(shì)得到真正發(fā)揮。