2.3控制系統(tǒng)冗余設(shè)計

蓄電池電力工程車在正常運行時，一般采用網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)對整車進行控制和監(jiān)控。為保證工程車檢修作業(yè)的可靠性和及時性，廣州新線蓄電池電力工程車配備了硬線緊急牽引控制系統(tǒng)，當(dāng)機車網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)出現(xiàn)故障且無法復(fù)位時，可將整個網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)旁路，采用硬線控制，實現(xiàn)機車的牽引、制動控制。硬線控制系統(tǒng)采用PLC編程，純硬線邏輯控制，代替網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)中的核心控制部件VCM(車輛控制單元)。整車的控制系統(tǒng)信號繁多，控制較為復(fù)雜，硬線緊急牽引控制選取整車關(guān)鍵的牽引信號(取自司控器)及其他相關(guān)信號(如供電模式選擇信號、主斷控制信號、受電弓受流器控制信號等)進行控制.

2.4牽引蓄電池管理系統(tǒng)

目前工程車上使用的大部分動力蓄電池的容量均在300~400Ah左右，這滿足工程車牽引蓄電池模式下應(yīng)用的需求。廣州新線蓄電池電力工程車對于牽引蓄電池供電模式下的續(xù)航能力提出了更新的要求，440Ah的大容量蓄電池被第一次使用，因此對于蓄電池容量的監(jiān)控、低容量的報警、單體電壓、單體溫度等行車重要參數(shù)的監(jiān)控提出了新的要求。牽引蓄電池在工程車上的應(yīng)用不同于其他，其大電流放電的隨機性(工程車短時的爬坡及加速)，整組單體蓄電池之間電荷能力的一致性以及其內(nèi)阻的評估是蓄電池管理系統(tǒng)(BMS)進行容量百分比(SOC)計算的重要評估因素。

廣州新線蓄電池電力工程車蓄電池的SOC估算，結(jié)合了開路電壓和安時積分兩種估算策略，通過高精度測量確保開路電壓和電流采樣的準(zhǔn)確度，同時系統(tǒng)通過高頻率的電流采集，并結(jié)合溫度對電池SOC的影響、電流大小對電池放電能力的影響等因素，確保車輛運行過程中的SOC估算準(zhǔn)確度。在適當(dāng)?shù)臅r機系統(tǒng)通過開路電壓法對電池SOC進行修正，使得電池組在整個使用周期內(nèi)SOC估算趨近于電池實際電量，提高了SOC估算精度。從應(yīng)用角度考慮，過溫、過充、過放、過流以及欠壓是影響蓄電池使用的關(guān)鍵問題。

BMS必須對這幾個問題進行深入分析，實時跟蹤監(jiān)控。蓄電池的老化及均衡性直接影響SOC的估算精度，充電時可根據(jù)最低單體電壓來調(diào)整SOC，以保證蓄電池的飽和度;放電時可根據(jù)平均電壓來調(diào)整SOC，以保證使用需求。因此，BMS不僅要檢測整車的容量變化，更要對各個單體的性能變化進行監(jiān)控，提高整組蓄電池的性能。廣州新線蓄電池電力工程車BMS對單體電壓、溫度的監(jiān)控精度提出了新要求，單體電壓的監(jiān)控誤差為±10mV，溫度采樣精度提升至±0.2%。

3技術(shù)平推

從技術(shù)角度講，廣州新線蓄電池電力工程車是在現(xiàn)有工程車平臺上的技術(shù)升級，與其他電力機車和地鐵車輛的技術(shù)是相通的。根據(jù)廣州地鐵的特殊運用需求，進行了設(shè)計優(yōu)化，同時又具有自身的特點。其多種供電模式的主電路集成技術(shù)融合了目前工程車平臺已有的所有供電模式，并在多種供電模式之間實現(xiàn)無縫轉(zhuǎn)接控制，對于其他的工程車具備一定的通用性和可借鑒性。其兼?zhèn)涞亩喾N冗余模式(硬線控制冗余、輔助系統(tǒng)冗余、牽引控制模塊冗余、記錄存儲單元冗余等)可在其他車型上進行平推設(shè)計。廣州新線蓄電池電力工程車的成功運用經(jīng)驗，豐富了目前電力蓄電池雙能源工程車技術(shù)體系。

4結(jié)束語

廣州新線蓄電池電力工程車是我國適應(yīng)范圍廣、速度最快的工程車。其獨具的硬線緊急牽引系統(tǒng)、緊急輔助變流器控制系統(tǒng)、雙DCU冗余控制系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)總線冗余等確保了工程車應(yīng)用的安全性、可靠性。關(guān)鍵技術(shù)的升級豐富了軌道工程車技術(shù)平臺，并為其他工程車的設(shè)計運用打下了良好的基礎(chǔ)。

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作者:郭婉露 彭新平 劉世杰 付金 劉歡 單位:中車株洲電力機車有限公司