奧迪研發(fā)高級副總裁Peter Mertens博士

　　奧迪已經(jīng)公布了其電氣化戰(zhàn)略，預(yù)計奧迪首款純電動SUV e-tron quattro將于2018年底上市。Mertens上周接受了德國媒體的采訪，在談到奧迪電動汽車的電池成本問題時表示：

　　“我們采用了由高到低的策略，因為這個細(xì)分市場(電動汽車市場)有著大量的奧迪潛在客戶群體。目前，這款車型(e-tron quattro)動力電池的成本約為100歐元/kWh，只有在成本顯著低于100歐后，這個市場才會變得有利可圖。”

　　信息量非常大，首先Mertens認(rèn)同動力電池行業(yè)基本共識，即100美元/kWh是盈虧節(jié)點，所以說只有在“成本顯著低于100歐”后，才“有利可圖”。但實際上，奧迪e-tron quattro電池100歐元/kWh的成本已經(jīng)低到不可思議。

　　電動汽車市場的領(lǐng)導(dǎo)者特斯拉的電池成本是多少?2013年10月，特斯拉宣布將建造超級電池工廠Gigafactory，CEO Elon Musk表示，該工廠到2020年產(chǎn)能完全釋放后電池產(chǎn)能將達(dá)到35GWh，超過2013年全球電池產(chǎn)能之和。屆時特斯拉電池成本將低至100美元/kWh。

　　等等，奧迪現(xiàn)在的成本已經(jīng)低至114美元/kWh，那特斯拉是不是不再具備成本優(yōu)勢甚至已經(jīng)落后了?

　　事實的真相是這樣的，按照最初的規(guī)劃，Gigafactory將于2017年1月開始投產(chǎn);但由于銷售方面的利好，特斯拉在2015年10月便啟動了電池包生產(chǎn)，比原計劃提前了一年多。到2017年1月，特斯拉與松下聯(lián)合研發(fā)的新型2170電池單體已經(jīng)投產(chǎn)。此外，特斯拉將Gigafactory 2020年35Gwh的最大產(chǎn)能規(guī)模提升至150GWh，Gigafactory的建設(shè)進(jìn)度也比預(yù)期提前了兩年。

　　這么做的結(jié)果是，2016年4月，特斯拉投資者關(guān)系副總裁Jeff Evanson表示，特斯拉當(dāng)時的電池組成本已經(jīng)下降至190美元/kWh，注意Evanson說的是“電池組”，也就是包括了電池單體、熱管理組件等在內(nèi)的整個BMS系統(tǒng)。長期追蹤特斯拉電池供應(yīng)鏈的研究員告訴36氪，電池成本和電池組成本的價差在30美元~40美元，我們折中取35美元，也就是說2016年4月，特斯拉的電池成本為155美元/kWh。

　　上面提到，特斯拉與松下聯(lián)合研發(fā)的新型2170電池已經(jīng)于今年年初在Gigafactory投產(chǎn)，同時，Gigafactory仍在持續(xù)的擴大建設(shè)規(guī)模，今年以來特斯拉松下已經(jīng)投資數(shù)十億美元。Musk此前表示，特斯拉希望通過應(yīng)用新工藝、技術(shù)和Gigafactory的規(guī)模效應(yīng)、制造效率的改進(jìn)，使得電池成本在目前的基礎(chǔ)上再下降30%。也就是155×(1-30%)=108美元/kWh。

　　考慮到Gigafactory還沒完全建成，明天開始量產(chǎn)的首批Model 3搭載的電池成本可能還要略高于108美元/kWh。

　　與此同時，奧迪目前的電池成本為114美元/kWh，兩者在電池成本方面的差距已經(jīng)這么小了嗎?

　　我們不妨來分析下，奧迪母公司大眾集團今年早些時候才宣布建設(shè)自己的“超級電池工廠”，大眾集團此前的混動車型動力電池來源為自己的小型電池工廠+外部供應(yīng)，也就是說，奧迪降低電池成本的手段不存在“規(guī)模效應(yīng)”一說。另外，在宣布電氣化戰(zhàn)略之前，大眾集團在動力電池研發(fā)上投入也很小。

　　反觀特斯拉，2016年，特斯拉-松下聯(lián)盟已經(jīng)登頂全球動力電池產(chǎn)能榜首，(榜單前三中的另外兩家分別是中國動力電池企業(yè)比亞迪和寧德時代)此外，由于電動汽車先驅(qū)的歷史因素，特斯拉一直在動力電池研發(fā)上大筆投入，3月22日，國際電池研討暨展覽會將年度電池創(chuàng)新者大獎頒給了特斯拉。特斯拉首席電池科學(xué)家、特斯拉電池供應(yīng)鏈和業(yè)務(wù)發(fā)展高級總監(jiān)Kurt Kelty表示：“每個人都知道我們不是一家專注于研究電池化學(xué)的公司，那不是我們獲獎的原因，真正的原因是我們成功的實現(xiàn)了尖端技術(shù)的商業(yè)化。”實際上，這是Musk在新興技術(shù)上的指導(dǎo)思路：不追求無法商業(yè)化的PPT指標(biāo)，一切投入以可量產(chǎn)、降低成本為導(dǎo)向。

　　再引入一家作對比，此前，通用汽車透露旗下雪佛蘭Bolt純電動汽車的電池成本為145美元/kWh。雪佛蘭Bolt中的電池來自LG化學(xué)，除了通用，LG化學(xué)的客戶還包括現(xiàn)代、克萊斯勒和Lucid Motors等。此外，LG化學(xué)也在特斯拉之后發(fā)布了自己的2170電池，預(yù)計2020年投產(chǎn)。

　　盡管研發(fā)實力不容小覷，LG化學(xué)的電池成本仍然達(dá)到了145美元/kWh，但實際上這個成本指標(biāo)并不算高。

　　今年年初，麥肯錫發(fā)布了汽車動力電池調(diào)研報告，注意下圖，報告顯示電池平均成本從2010年的1000美元/kWh下降到了2016年的227美元/kWh。但從成本曲線走勢來看，2017年不太可能下降到145美元/kWh。不過既然是“平均電池成本”，自然有技術(shù)領(lǐng)先的企業(yè)電池成本低于227美元/kWh這一指標(biāo)。

　　再看看LG化學(xué)的145美元/kWh，可以算作行業(yè)領(lǐng)先的成本指標(biāo)了。至于奧迪的114美元/kWh，不管你信不信，反正我是不信。