新能源汽車產(chǎn)業(yè)背后的商業(yè)邏輯
當(dāng)前,我們正處在從工業(yè)文明向信息文明交替的時代,新舊更迭、萬象更新。社會正變成一個大熔爐,互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、人工智能、新能源等與傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)融合,跨界和創(chuàng)新正成為新商業(yè)時代的標(biāo)簽,不同的產(chǎn)業(yè)相互融合構(gòu)建
當(dāng)前,我們正處在從工業(yè)文明向信息文明交替的時代,新舊更迭、萬象更新。社會正變成一個大熔爐,互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、人工智能、新能源等與傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)融合,跨界和創(chuàng)新正成為新商業(yè)時代的標(biāo)簽,不同的產(chǎn)業(yè)相互融合構(gòu)建出新的產(chǎn)業(yè)生態(tài)和商業(yè)邏輯。
而新能源汽車產(chǎn)業(yè)無疑是最引人關(guān)注的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè),作為全球新能源汽車制造和消費的中心和最大市場,中國市場巨大的商業(yè)前景和市場空間吸引著全球資本、跨國巨頭、本土資本和跨界企業(yè)的爭相圍獵。毫無疑問,中國已成為全球新能源汽車制造和消費的“風(fēng)暴眼”,新一輪汽車技術(shù)革命以前所未有的規(guī)模和速度在華夏九州如火如荼地展開,而全新的中國汽車產(chǎn)業(yè)版圖正在重構(gòu)。那么,勢不可擋的新能源“造車大躍進”能締造中國的汽車強國夢嗎?誰又能在萬馬奔騰的淘汰賽中脫穎而出?
“造車大躍進”聲勢浩大
據(jù)不完全統(tǒng)計,從2015年至2017年上半年,國內(nèi)共有202個新能源汽車整車生產(chǎn)項目落地,涉及投資金額為10262億人民幣,已公開的產(chǎn)能規(guī)劃達到2124萬輛,是我國計劃在2020年達到新能源汽車產(chǎn)銷200萬輛目標(biāo)的十倍。再加上2013年和2014年落地的項目,初步估算,新能源汽車整車制造領(lǐng)域的投資已遠超1.5萬億。
與過去30年間由體制嚴(yán)格控制的傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)投資不同,新能源汽車投資大門的放開帶給社會資本大舉進軍汽車業(yè)投資的機遇,而來自政策上的支持鼓勵無疑是萬億元投資的原動力。2016年10月,國務(wù)院常務(wù)會議明確指出,原則上不再核準(zhǔn)新建傳統(tǒng)燃油汽車生產(chǎn)企業(yè);2016年12月,國務(wù)院正式發(fā)布《“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》,再一次明確新能源汽車的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)地位。截至目前,全國所有省份(除了港澳臺)都發(fā)布了與促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)的規(guī)劃和補貼措施。
2016年,中國的新能源汽車銷量為50.7萬輛,中國汽車工業(yè)協(xié)會對2017年的銷量預(yù)測是80萬輛。2017年上半年,由地方政府與社會資本合作的新能源汽車產(chǎn)業(yè)基金爭先恐后的在全國各地成立。
面對當(dāng)下新能源汽車領(lǐng)域的大好局面,越來越多的外來者開始進軍新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。其中,不僅有傳統(tǒng)企業(yè)的轉(zhuǎn)型布局,也有跨國企業(yè)的虎視眈眈,更有不少多元化且跨度很大的企業(yè)開始進軍新能源汽車制造業(yè)。
此前,樂視、格力、堅瑞沃能等企業(yè)高調(diào)布局新能源汽車產(chǎn)業(yè),讓一波跨界造車熱潮就此展開。近期,又有中信重工、群興玩具、大華股份等多家上市公司跨界布局新能源汽車產(chǎn)業(yè)。
事實上,隨著新能源汽車市場迎來爆發(fā)式增長,A股上市公司投資新能源汽車的熱情也水漲船高,2014年以來,A股上市公司砸向新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游材料、中游鋰電池、下游整車的資金達千億元級別。根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示,目前,兩市已經(jīng)有100多家上市公司涉足新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。
仔細觀察不難發(fā)現(xiàn),這些跨界進入新能源汽車領(lǐng)域的上市公司,大多數(shù)都是通過兼并、收購的方式進入新能源汽車產(chǎn)業(yè),其背后的動因均是因為其傳統(tǒng)業(yè)務(wù)的盈利能力出現(xiàn)了下降,或者其業(yè)績出現(xiàn)了同比下滑,讓這些上市企業(yè)不得不尋找新的業(yè)績增長點。因此,跨界布局新能源汽車正是諸多上市公司為了挽救業(yè)績下滑而選擇的轉(zhuǎn)型方式。
而從中國制造的角度來說,作為資金、技術(shù)、人力密集型企業(yè),汽車工業(yè)一直是智能制造的典型代表和改革先鋒。全民造車吸引力大量的資金、技術(shù)和智力進入,是前所未有的一次的產(chǎn)業(yè)資源大整合,對于中國汽車制造業(yè)來說,堪稱百年一遇的機會。
產(chǎn)業(yè)狂歡中暗藏隱憂
前不久,一曲樂視“悲歌”警醒業(yè)界。
樂視是互聯(lián)網(wǎng)背景造車的標(biāo)桿,高調(diào)進入汽車行業(yè),聲稱“互聯(lián)網(wǎng)+汽車”將成為傳統(tǒng)汽車行業(yè)的顛覆者。并在短短的一年多時間內(nèi),挖走大量汽車業(yè)內(nèi)“大佬”,包括上汽集團前副總裁丁磊、張海亮等。
但是,汽車行業(yè)是長期投資,投資人更看重的是長遠利益,而不是短期行為。樂視采取的通過上市公司融資的方式,恰恰吸引到的都是短期投資者。這意味著樂視需要不斷制造題材來吸引投資者,而當(dāng)樂視一有危機,投資者也可能立馬清倉,這也是樂視資金鏈斷裂的主要原因。
有業(yè)內(nèi)人士表示,“愿景很美好,但造車并非那么容易的事,不管賈躍亭能否渡過目前的危機,至少樂視給了進入汽車行業(yè)的‘野蠻人’一個警示。”
與樂視一樣,包括蔚來汽車、威馬、和諧富騰等等,一批新興汽車企業(yè),幾乎無一例外以全新模式“闖入”汽車行業(yè),以“新能源+智能互聯(lián)+共享”的模式,打造全新的出行方式,希望以蘋果、華為顛覆諾基亞的方式,成為未來汽車市場的贏家。
在互聯(lián)網(wǎng)造車的集體狂歡中,誰又能提前洞悉散場的落寞和凄涼?
九死一生的哥倫布說過一句話,“在人生的海洋上,最痛快的事就是獨斷獨航,但最悲慘的卻是回頭無岸。”
在殘酷的現(xiàn)實面前,誰是第二個“樂視”?
與此同時,伴隨著戴姆勒試水、大眾江淮合資獲批、特斯拉謀求中國投資建廠,外資巨頭開始“大兵壓境”,中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)進入“多事之秋”。
吊詭的是,在喧嘩騷動的造車投資熱潮一浪高一浪之時,政府部門對外資打開大門的同時,卻對內(nèi)資暫時叫停。2017年6月,在發(fā)放了15個新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)后,發(fā)改委按下了暫停鍵,其背后的動因是什么?是擔(dān)憂過剩的產(chǎn)能規(guī)劃?還是嚴(yán)防資本的游戲?泡沫的滋生?
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