動力電池標準六年后姍姍來遲我們究竟錯過了什么？

2017-08-10 10:22:05 大云網(wǎng)　點擊量：評論 (0)

動力電池標準化及回收利用三項標準近日發(fā)布，三項標準分別對應(yīng)了動力電池的不同使用階段，覆蓋了從設(shè)計到回收利用的全過程。三項標準正式實施后將促進我國電動汽車標準化邁上新臺階，但標準化對新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈

● 全球車企群狼來啦！

眾所周知，發(fā)展新能源汽車不僅在中國市場成為大趨勢。放眼全球也成不可逆轉(zhuǎn)之勢，各國車企早已把發(fā)展新能源列入自己企業(yè)的既定戰(zhàn)略。

我國新能源汽車彎道超車的大戰(zhàn)略能否實現(xiàn)呢？留給我們的發(fā)展的時間不多了！

〖國外車企規(guī)劃〗

（1）7月8日G20漢堡峰會閉幕，法國、德國、印度等宣布“全面禁售燃油車”時間表。

（2）沃爾沃：2019年以后推出的所有車型將全部為純電動車或混合動力車。

（3）豐田：到2050年使采用汽油發(fā)動機的汽車基本將至零的目標，豐田原計劃2020年之前量產(chǎn)純電動汽車，現(xiàn)在開始討論提前量產(chǎn)。

（4）大眾：到2025年使純電動車的比例占到集團銷量20～25％，2025年推30款電動汽車。

（5）本田：到2030年使混合動力車和純電動車等環(huán)保車占整體銷量的三分之二。

（6）日產(chǎn)：2018年度以后將在中國推出與法國雷諾和三菱汽車共用底盤的低價位純電動汽車，到2020年兩成以上汽車實現(xiàn)零排放目標。

（7）奔馳：2025年之前推出10款電動汽車

（8）寶馬：2020年之前寶馬所有車系都具備電動選項

（9）福特：2020年全球新能源車銷量占福特總銷量的10%-25%，未來新能源車將以插電式混動以及混動技術(shù)為主

（10）現(xiàn)代起亞集團：2020年計劃推出26款新能源汽車

（11）PSA：2023年前增27款新能源車型

標準化為啥姍姍來遲

中國電子科技集團第十八研究所電池首席專家肖成偉曾表示：研究制定符合我國電池電芯尺寸標準，不但有利于我國電池生產(chǎn)企業(yè)的發(fā)展，也有利于我國電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。電芯尺寸標準化、規(guī)格化以后，對電池生產(chǎn)廠而言，制造裝備也可以標準化，生產(chǎn)制造成本也會降低。對整車廠來說，電池電芯規(guī)格化，擁有相同的尺寸和容量以后，一家汽車廠采用不同電池廠生產(chǎn)的電池，可以做到互換互通；多家汽車廠采用一家電池廠生產(chǎn)的電池，也可以做到互換互通，在使用環(huán)節(jié)上也大大降低成本。

電池企業(yè)圈還記得否？由肖成偉曾牽頭制定的《電動汽車用動力蓄電池規(guī)格尺寸》（QC/T840-2010）行業(yè)標準已于2011年3月1日正式實施，而VDA電池電芯標準在2013年才發(fā)布；然而VDA（德國汽車工業(yè)聯(lián)合會）已經(jīng)將其電池電芯尺寸提交國際標準化組織，申請成為國際通行標準。

中國作為世界上最大的汽車生產(chǎn)消費國家，而今新能源汽車保有量已位居世界第一，然目前國內(nèi)多家電池生產(chǎn)企業(yè)、新能源汽車整車廠都開始生產(chǎn)、應(yīng)用VDA（德國汽車工業(yè)聯(lián)合會）標準尺寸的電池電芯。像動力電池這種關(guān)鍵零部件，如果我國喪失了標準設(shè)計上的話語權(quán)，會造成整個產(chǎn)業(yè)鏈缺乏話語權(quán)，只能緊跟國外腳步，成為亦步亦趨的追隨者！引用國外的標準會造成未來整個電池的產(chǎn)業(yè)鏈就會向國外靠攏，裝備制造、電池成組、電池打包等等環(huán)節(jié)都會依賴國外標準，對未來的發(fā)展會埋下隱患，更不用提新能源汽車彎道超車戰(zhàn)略而實現(xiàn)汽車制造強國夢。

高瞻遠矚的戰(zhàn)略規(guī)劃被利益圈給耽擱，甚是可惜！是什么原因造成這樣的局面？筆者認為存在以下三方面：

一、電池的發(fā)展是一個動態(tài)變化的過程，電池標準化模式均在摸索中。

二、資深電池生產(chǎn)企業(yè)的利益驅(qū)使

發(fā)展初期，電池廠商為滿足整車廠電池PACK布局,定制特殊尺寸電芯乎電池PACK，因長期對整車企業(yè)獨家供貨而無競爭對手，導(dǎo)致整車企業(yè)無法更換供貨商。

另一方面，B供電池生產(chǎn)企業(yè)因為制造裝備投入大不敢貿(mào)然進入特殊尺寸電池的生產(chǎn)中，就使得這些前期的供貨商壟斷地位逐漸增強。

三、關(guān)于電池充換電模式爭議存在的博弈

只有電動汽車、充電設(shè)施、新能源電網(wǎng)三者融合，才能促進電動汽車的發(fā)展。

1、關(guān)于充換電模式

新能源汽車充換電模式在整車企業(yè)以及代表新能源背后利益的工信部與國家電網(wǎng)之間一直存在利益博弈。

國家電網(wǎng)：一直強力主導(dǎo)“換電模式”，其實質(zhì)是將動力電池環(huán)節(jié)商業(yè)、市場化運營，國家電網(wǎng)扮演“電池運營商”的角色，同時也是最大的動力電池采購商。將來國家電網(wǎng)還將回收這些舊電池，在變電站用作儲能設(shè)備。

筆者就該問題詢問某整車廠新能源事業(yè)部高管，對于換電模式，供電局正常高峰電價在0.6元左右，波谷電價為0.2元，換電模式的商品電價售價為0.9元。表明每度電近0.7元的利潤。

整車企業(yè)以及代表新能源背后利益的工信部：不愿在新能源汽車上受制于人，也不愿意讓國網(wǎng)以上下游一體化壟斷的形式，控制電動車的能源供給。

2、關(guān)于全國充電樁布局

2014年5月前，新能源電網(wǎng)工程由國家電網(wǎng)壟斷布局，新能源市場處于培養(yǎng)期，經(jīng)營壓力無法完成整體規(guī)劃布局。

2014年5月27日，中國國家電網(wǎng)召開新聞發(fā)布會，宣布向社會開放分布式電源并網(wǎng)工程與電動汽車充換電設(shè)施兩個市場。這將意味著從此以后，包括車企、加油站，乃至包括特斯拉這樣的外資資本，都可以獲得建設(shè)電動車充電站的權(quán)力，而國家電網(wǎng)將只以供電方的身份出現(xiàn)，不再強制終端必須由國家電網(wǎng)投資。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈貫標如何行動

縱觀近年來新能源行業(yè)政策，從征求意見稿、修訂發(fā)布及實施，最終貫標強制實施。大部分企業(yè)往往是后知后覺，臨近期限而進行惡補。比如之前對于“三萬公里”限制、電池能量密度提升等，早有政策發(fā)布而諸多企業(yè)未引起重視造成整車及零部件重新開發(fā)、申報。

筆者認為：

1、電池新標發(fā)布，幾乎所有的電池廠商的現(xiàn)行生產(chǎn)線均需進行改造。設(shè)計開發(fā)變更、生產(chǎn)制造線以及檢測線需要盡早進行布局。

2、整車廠&回收梯級利用&電池廠商需要建立一個動力電池梯級回收產(chǎn)業(yè)鏈。