法國政府政策持續(xù)加碼，配套設(shè)施完備助力銷量高增長。法國的新能源汽車市場相比德國要更加開放，2008年政府補(bǔ)貼政策開始執(zhí)行，補(bǔ)貼金額在2014年，2016年兩次上調(diào)，消費者的購買成本逐級下降。法國2015年加大了對于公共充電設(shè)施的建設(shè)，全年一共建成了8165個公共充電樁，大大提高了消費者使用新能源汽車對的便利性。本土車企雷諾與日產(chǎn)組成聯(lián)盟，旗下開發(fā)明星車型Zoe和Leaf都契合了法蘭西民族對小型車的偏愛。充分滿足需求的產(chǎn)品和政策的持續(xù)加碼帶來了法國新能源汽車市場的持續(xù)繁榮。

 

 

英國政府對補(bǔ)貼政策把控得當(dāng)，新能源汽車銷量穩(wěn)步上升。英國的補(bǔ)貼政策始于2011年，公共充電設(shè)施建設(shè)穩(wěn)步進(jìn)行。2014年英國政府宣布補(bǔ)貼政策持續(xù)到2017年或者補(bǔ)貼數(shù)量累計達(dá)到5萬輛，受此影響英國的新能源汽車銷量開始快速增長。2015年英國完成5萬輛銷新能源汽車銷售目標(biāo)。2016年政府宣布將政策延長持續(xù)至2018年，全年新能源汽車銷量增速保持較高水平。

 

日本補(bǔ)貼政策保持穩(wěn)定，路線之爭影響新能源汽車推廣。日本對新能源汽車的重視領(lǐng)先世界，對新能源汽車進(jìn)行補(bǔ)貼最早始于1996年，隨著技術(shù)的逐漸成熟，成本的下降，日本新能源汽車市場一度領(lǐng)先全球。但日本汽車界對新能源路線的意見一直無法統(tǒng)一，豐田傾向于深度混動汽車和燃料電池汽車路線，明星產(chǎn)品如Prius和Mirai；日產(chǎn)傾向于純電動汽車路線，明星產(chǎn)品如Leaf；而馬自達(dá)等車企則堅持研發(fā)高燃效效率的傳統(tǒng)燃油車。車企各自為戰(zhàn)導(dǎo)致日本新能源汽車產(chǎn)品系列不夠豐富。Leaf和歐藍(lán)德插混版兩款車型銷量占比過重，日本新能源汽車整體銷量也深受這兩款產(chǎn)品的影響。雖然日本補(bǔ)貼政策一直很穩(wěn)定，但整體銷量的增長速度卻很緩慢甚至出現(xiàn)負(fù)增長。

 

 

2.2.間接補(bǔ)貼——以稅收減免形式進(jìn)行補(bǔ)貼的國家

 

稅費減免是第二種補(bǔ)貼政策，但往往需要配合其他補(bǔ)貼政策才能取得較好的效果。挪威和美國均是采用稅收減免形式對消費者進(jìn)行補(bǔ)貼，挪威采取與英國一樣的政策刺激市場使得消費者繼續(xù)購買新能源汽車，效果比較明顯。美國各州實行不同的補(bǔ)貼政策，加州的積分政策與其他州政策有本質(zhì)區(qū)別，新能源汽車銷量在美國占比很高，美國市場的表現(xiàn)取決于加州市場的表現(xiàn)，后文會詳細(xì)分析。

 

 

挪威補(bǔ)貼政策大幅降低消費者購買成本，新能源汽車市場保持快速增長。挪威沒有自己的汽車工業(yè)，購買一輛新車所需繳納稅額一般都超過車價本身。挪威2013年開始實行激勵政策，對前5萬輛新能源汽車免除道路稅和購置稅，消費者購買新能源汽車所需繳納稅款比購買同價格的普通汽車減少50%以上。受此影響，挪威新能源汽車市場開始放量。2015年挪威完成了5萬輛目標(biāo)，政府保留激勵政策直到2017年，保證了挪威新能源汽車銷量的增長勢頭。

 

美國傳統(tǒng)政策效果不及預(yù)期，積分政策效果明顯。奧巴馬政府曾在2011年提出2015年實現(xiàn)累計銷售100萬輛新能源汽車的目標(biāo)，受制于油價處于低位，多數(shù)消費者不愿意購買新能源汽車。2014年美國政府將普通新能源汽車（車價少于4萬5美元）最高免稅額提高到1萬美元以刺激消費，銷量增長明顯，但距離政府制定目標(biāo)仍有差距。美國各州之間的政策差距較大，加州實行積分政策，與傳統(tǒng)的激勵政策有本質(zhì)區(qū)別。加州以企業(yè)主導(dǎo)化的政策激發(fā)了市場潛力，新能源汽車銷一直領(lǐng)跑美國市場。