CAFC和新能源雙積分政策分析

2017-09-29 10:30:07 中國儲能網(wǎng)新聞中心　　點(diǎn)擊量：評論 (0)

9月28日，政府網(wǎng)站發(fā)布了新能源車雙積分政策文件，這也是在部分國企新能源不強(qiáng)、外資新能源沒投入的背景下，歷經(jīng)多年磨合、沖破國際阻力的重要政策，必將對中國新能源車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)由大變強(qiáng)的趨勢予以有效的推動。此前工信部有領(lǐng)導(dǎo)說中國在研究禁售傳統(tǒng)燃油車的時間表，雙積分政策是有效的推動，逐步提升新能源車的占比，有利于傳統(tǒng)燃油車的轉(zhuǎn)型升級，是符合國際趨勢的，因此也得到國際認(rèn)可。

“雙積分辦法”已經(jīng)完成兩次意見征求，兩次的征求意見的文件基本保持穩(wěn)定，適度的考慮的簡化實(shí)用的原則，應(yīng)該是可以有效推動的。其中一些重要的細(xì)節(jié)變化也是很好的，值得行業(yè)認(rèn)真關(guān)注。

粗略看來，此次文件的總體變化點(diǎn)是3點(diǎn)。：1、就是新能源積分8%的18年不考核了，19年和2020年的新能源積分可以合并考核。。2、強(qiáng)化積分管理平臺責(zé)任。3、新能源積分門檻降到3萬，更多企業(yè)需要應(yīng)對雙積分考核。

我認(rèn)為新能源乘用車17年50萬臺，且未來幾年乘用車銷量高增長是有保障的，尤其2020年200萬臺無憂。

一、政策背景

1、雙積分政策是綜合性政策體系

《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》已經(jīng)2017年8月16日工業(yè)和信息化部第32次部務(wù)會議審議通過，并經(jīng)財政部、商務(wù)部、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局審議同意，現(xiàn)予公布，自2018年4月1日起施行。乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法的發(fā)布時間：2017-09-27 從簽署到發(fā)布中間間隔較長時間，說明也是內(nèi)部還有很多的部門溝通等復(fù)雜事情，政策出臺不易。

雙積分政策是一個創(chuàng)舉，把傳統(tǒng)車節(jié)油和新能源車發(fā)展兩個重要方向有機(jī)的結(jié)合，引領(lǐng)了國際乘用車發(fā)展的新趨勢。這是中國從世界汽車大市場轉(zhuǎn)向世界汽車新市場的重要轉(zhuǎn)換的政策推進(jìn)器。

實(shí)現(xiàn)中國汽車的技術(shù)引領(lǐng)國際潮流，這是打破國際車企平穩(wěn)有序技術(shù)推進(jìn)線路的重要舉措，必然引起國際車企的嚴(yán)重的利益矛盾。

國際車企目前應(yīng)該是極其焦慮的，如何保證現(xiàn)有的技術(shù)和產(chǎn)品優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)持續(xù)的技術(shù)領(lǐng)先的紅利釋放，這是國際車企的重要考慮。而特斯拉的強(qiáng)勢崛起，從豪華車領(lǐng)域嚴(yán)重的沖擊了。

2、推動節(jié)能與新能源的協(xié)同發(fā)展

1、推動節(jié)能與新能源的協(xié)同發(fā)展

新能源汽車政策體系已涵蓋研發(fā)支持、市場準(zhǔn)入、購車補(bǔ)貼、稅收減免、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面，形成了較為完善的扶持體系，但對補(bǔ)貼以阿里性強(qiáng)，缺乏可持續(xù)發(fā)展的新能源支持體系。我國汽車燃料消耗量水平與國外相比還存在較大差距、國家節(jié)能目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)缺乏保障以及新能源汽車補(bǔ)貼依賴等問題突出。車企發(fā)展新能源的態(tài)度不堅決，沒有跟上汽車轉(zhuǎn)型升級的趨勢。目前尚未實(shí)施基于企業(yè)平均燃料消耗量水平、新能源汽車推廣情況的獎懲機(jī)制，沒有建立讓企業(yè)持續(xù)技術(shù)進(jìn)步、激發(fā)企業(yè)創(chuàng)新動力和活力的內(nèi)生機(jī)制。

上表是按照品牌銷售的廠家口徑的數(shù)量，與合格證的廠家生產(chǎn)法人的口徑相對簡化，但權(quán)威的仍是法人單位的統(tǒng)計角度。對18年實(shí)施雙積分的最初的預(yù)期是企業(yè)能迅速推動插電混動和純電動的均衡發(fā)展，合資企業(yè)能夠推出新能源車。世界新能源車的隨著油價下跌的需求不旺，發(fā)展新能源車的熱情不高，新品推出不強(qiáng)。而合資企業(yè)的新能源車缺乏研發(fā)能力，外方導(dǎo)入需要一定時間，進(jìn)度相對較慢。因此17年的合資企業(yè)推出新能源車的有7家占比15%，內(nèi)資企業(yè)推出新能源車的有31家，占52%。

3、政策成果來之不易

4、主旨思路-從鼓勵到強(qiáng)制

工業(yè)和信息化副部長辛國斌在天津泰達(dá)論壇表示，全球產(chǎn)業(yè)生態(tài)正在重構(gòu)，許多國家紛紛調(diào)整發(fā)展戰(zhàn)略，在新能源、智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)業(yè)加快產(chǎn)業(yè)布局。目前中國工信部也啟動了相關(guān)研究，制訂停止生產(chǎn)銷售傳統(tǒng)能源汽車的時間表。

目前推動雙積分政策就是有效的推動企業(yè)轉(zhuǎn)型新能源，實(shí)現(xiàn)逐步停止銷售傳統(tǒng)燃油車的線路組合，這對企業(yè)的轉(zhuǎn)型有明確的進(jìn)度要求，也是符合國際潮流的趨勢。

二、主要變化點(diǎn)

1、新能源積分18年只鼓勵不考核

文件：第十七條 2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。2021年度及以后年度的新能源汽車積分比例要求，由工業(yè)和信息化部另行公布。

原征求意見稿：2018年度至2020年度，乘用車企業(yè)的新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。2020年度以后的新能源汽車積分比例要求，由工業(yè)和信息化部另行制定、公布。

分析：2018年度乘用車企業(yè)的新能源汽車積分是不強(qiáng)制考核，19年正式考核，這也是符合我們建議的18年鼓勵推動新能源，19年開始強(qiáng)制實(shí)施考核的原則，給企業(yè)一定的緩沖時間，做好產(chǎn)業(yè)鏈和新品推出的準(zhǔn)備。

推遲一年實(shí)施新能源積分交易政策對新能源汽車行業(yè)的發(fā)展的確帶來一定的積分利潤損失，由此導(dǎo)致新能源車發(fā)展的線路變化，未來的插電混動將有巨大的發(fā)展空間。純電動的發(fā)展要關(guān)注真正的擴(kuò)張性市場，主要是關(guān)注中小型車，實(shí)現(xiàn)有效的產(chǎn)品推進(jìn)。一年的延期時間讓國際車企能夠布局產(chǎn)業(yè)鏈，實(shí)現(xiàn)插電混動的快速提升。

2、新能源積分門檻降到3萬臺

文件：第十七條對傳統(tǒng)能源乘用車年度生產(chǎn)量或者進(jìn)口量不滿3萬輛的乘用車企業(yè)，不設(shè)定新能源汽車積分比例要求;達(dá)到3萬輛以上的，從2019年度開始設(shè)定新能源汽車積分比例要求。

原征求意見稿：對中華人民共和國境內(nèi)的傳統(tǒng)能源乘用車年度生產(chǎn)或者進(jìn)口量大于5萬輛的乘用車企業(yè)，設(shè)定新能源汽車積分比例要求。

分析：降到3萬臺將使更多的中小企業(yè)納入考核，實(shí)現(xiàn)小企業(yè)的更快做大做強(qiáng)，也有利于行業(yè)的兼并重組和弱勢企業(yè)淘汰。

3、2019年和2020年的新能源積分可以合并考核

第二十二條乘用車企業(yè)平均燃料消耗量正積分可以結(jié)轉(zhuǎn)或者在關(guān)聯(lián)企業(yè)間轉(zhuǎn)讓。乘用車企業(yè)新能源汽車正積分可以依據(jù)本辦法自由交易。新能源汽車正積分不得結(jié)轉(zhuǎn)，但2019年度產(chǎn)生的新能源汽車正積分可以等額結(jié)轉(zhuǎn)一年。

第二十八條乘用車企業(yè)2019年度產(chǎn)生的新能源汽車負(fù)積分，可以使用2020年度產(chǎn)生的新能源汽車正積分進(jìn)行抵償。

原征求意見稿：第二十九條乘用車企業(yè)平均燃料消耗量正積分可以結(jié)轉(zhuǎn)或者在關(guān)聯(lián)企業(yè)間轉(zhuǎn)讓。新能源汽車正積分可以自由交易，但不得結(jié)轉(zhuǎn)。

分析：由于部分企業(yè)的新能源車準(zhǔn)備是復(fù)雜的系統(tǒng)工程，為確保2020年的200萬臺目標(biāo)實(shí)現(xiàn)，可以給企業(yè)緩沖的時間，但隨后就要更加速推進(jìn)，確保行業(yè)的總體發(fā)展進(jìn)度按計劃進(jìn)行。

4、強(qiáng)化積分管理平臺責(zé)任

第六條工業(yè)和信息化部建立汽車燃料消耗量與新能源汽車積分管理平臺，統(tǒng)籌推進(jìn)企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分公示、轉(zhuǎn)讓、交易等工作。

原：第六條工業(yè)和信息化部建立汽車燃料消耗量和新能源汽車積分信息管理平臺，匯總、公示燃料消耗量和新能源汽車積分有關(guān)信息。

分析：積分交易管理平臺的意義重大，尤其是如果有企業(yè)過度積存燃油積分，把自身新能源積分用于抵充燃油積分，導(dǎo)致社會新能源積分交易不足或拒絕交易等現(xiàn)象時，平臺管理方有協(xié)調(diào)的作用。

5、燃料電池車的積分測算也變成線性

附件：燃料電池乘用車?yán)m(xù)駛里程不低于300km，燃料電池系統(tǒng)額定功率不低于驅(qū)動電機(jī)額定功率的30%，并且不小于10kW的，車型積分按照標(biāo)準(zhǔn)車型積分的1倍計算。其余車型按照標(biāo)準(zhǔn)車型積分的0.5倍計算, 并且積分僅限本企業(yè)使用。

分析：此次對燃料電池乘用車進(jìn)行前瞻性的分值設(shè)定改進(jìn)，推進(jìn)燃料電池車的性能提升。

三、政策亮點(diǎn)是積分測算和管理

1、政策亮點(diǎn)-新能源積分的細(xì)化

新能源車積分是本次政策調(diào)整的核心，而國家分值政策是企業(yè)新能源戰(zhàn)略調(diào)整的的指揮棒。本次積分的計算公式基本合理，因此此次對積分的調(diào)整方向和純電動車的加速促進(jìn)，應(yīng)該是很有意義的。

上表為兩版政策的核心標(biāo)準(zhǔn)積分的計算方式的對比。本次的新能源整齊意見稿相對上一版政策中對新能源乘用車單車積分標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了細(xì)化和改動，燃料電池乘用車計分辦法不變，插電混動是微調(diào)，而對目前主流新能源乘用車的純電動產(chǎn)品做主較大改動，由原來以純電動續(xù)駛里程分階梯計算積分，改為以函數(shù)0.012×純電動續(xù)駛里程+0.8計算積分。這對推動新能源車的電動化線路提升有積極意義。

2、3萬臺門檻的變化是對車企的重要鞭策

這是在3-5萬區(qū)間的國產(chǎn)和進(jìn)口車企，由于部分車企生產(chǎn)銷售規(guī)模小，或者產(chǎn)品相對偏重于商用車，容易形成混日子的現(xiàn)象。甚至是部分進(jìn)口車顧易少進(jìn)口車輛，實(shí)現(xiàn)低銷量高利潤的逃避新能源車責(zé)任的現(xiàn)象。例如斯巴魯?shù)倪M(jìn)口車每年就進(jìn)口4萬多臺，不想增量，這也需要有效的推動新能源車的責(zé)任壓力。

3、積分管理思路清晰

A、針對新能源積分管理

油耗積分與NEV積分的抵扣關(guān)系為1:1。接受轉(zhuǎn)讓的油耗正積分與新能源正積分僅限本企業(yè)當(dāng)年度使用。

新能源積分在18年啟用并發(fā)揮作用。2018年新能源正積分可以抵償當(dāng)年燃料消耗量負(fù)積分。

新能源正積分允許自由交易，不能結(jié)轉(zhuǎn)，但2019年除外(2019年新能源正積分可以等額結(jié)轉(zhuǎn)至2020年);而且2019年產(chǎn)生的新能源負(fù)積分可以用2020年正積分抵償。

NEV負(fù)積分抵償歸零方式為向其他企業(yè)購買新能源汽車正積分，包含向關(guān)聯(lián)企業(yè)購買和對外購買。但購買的新能源正積分僅限本企業(yè)當(dāng)年度使用。

B、針對油耗積分管理：

首先是燃油正積分可以按照一定比例結(jié)轉(zhuǎn)至下一年，但最多可結(jié)轉(zhuǎn)三年;結(jié)轉(zhuǎn)比例逐步提升。但14年的結(jié)轉(zhuǎn)算法沒明確。

油耗負(fù)積分抵償歸零方式如下(可組合使用)：使用本企業(yè)結(jié)轉(zhuǎn)的油耗正積分、使用本企業(yè)產(chǎn)生的NEV正積分、使用受讓的油耗正積分、向其他企業(yè)購買NEV正積分;

四、企業(yè)需要有效對應(yīng)

此前工信部有領(lǐng)導(dǎo)說中國在研究禁售傳統(tǒng)燃油車的時間表，雙積分政策是有效的推動，逐步提升新能源車的占比，有利于傳統(tǒng)燃油車的轉(zhuǎn)型升級，是符合國際趨勢的，因此也得到國際認(rèn)可。

自主車企雙積分圧力很大。很多自主品牌近期的能力提升主要在應(yīng)用層面設(shè)計，比如SUV的外觀、制造精度和可靠性都提升很好。但汽車基礎(chǔ)設(shè)計技術(shù)較差，當(dāng)時都是模仿外國成熟底盤，現(xiàn)在的外國新能源車不多，缺乏模仿對象，自然造不出來好車。因此自主品牌的新能源車仍是在限購城市為主，始終沒有突破。尤其是3萬公里拿補(bǔ)貼的單位購買的限制，導(dǎo)致非限購城市的市場表現(xiàn)較差。企業(yè)有效面對私人市場的銷售能力和產(chǎn)品供給仍不強(qiáng)。

目前大多數(shù)企業(yè)沒有做好應(yīng)對雙積分政策的準(zhǔn)備，首先是產(chǎn)業(yè)鏈的技術(shù)差距，國內(nèi)電池技術(shù)不強(qiáng)，新能源車的實(shí)際性能較差。其次是油價偏低，新能源的性價比不高，消費(fèi)者不想買新能源車。第三是我們的產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)薄弱，新能源汽車的插混的核心零部件制造能力較差。

我認(rèn)為車企需要強(qiáng)化技術(shù)線路研究規(guī)劃，強(qiáng)化產(chǎn)業(yè)鏈合作，加速跨界融合，構(gòu)建新型協(xié)同研發(fā)體系。同時企業(yè)要更多關(guān)注燃油車的降油耗，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)的節(jié)能減排，要節(jié)能車節(jié)油和新能源車減排兩個線路同步發(fā)展。

總之，我認(rèn)為雙積分政策是一個創(chuàng)舉，把傳統(tǒng)車節(jié)油和新能源車發(fā)展兩個重要方向有機(jī)的結(jié)合，結(jié)合中國在研究禁售傳統(tǒng)燃油車的時間表，中國引領(lǐng)了國際乘用車發(fā)展的新趨勢。這是中國從世界汽車大市場轉(zhuǎn)向世界汽車新市場的重要轉(zhuǎn)換的政策推進(jìn)器。政策變化的特征是從鼓勵到社會責(zé)任的強(qiáng)制措施的推進(jìn)過程，很有意義。

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