替換率不到1% ！城配貨運(yùn)車輛全面電動(dòng)化必須正視這幾大問(wèn)題

2017-10-23 14:30:20 高工鋰電網(wǎng) 　點(diǎn)擊量：評(píng)論 (0)

數(shù)據(jù)顯示，未來(lái)同城貨運(yùn)的規(guī)模將超過(guò)萬(wàn)億，目前同城貨運(yùn)的配送載體--貨車的數(shù)量已經(jīng)超過(guò)2000萬(wàn)臺(tái)。城市配送將全面電動(dòng)化趨勢(shì)已經(jīng)開(kāi)始，但目前市場(chǎng)上投入運(yùn)營(yíng)的純電動(dòng)物流車不超過(guò)10萬(wàn)輛。不可否認(rèn)，現(xiàn)階段的純電

不可否認(rèn)，現(xiàn)階段的純電動(dòng)物流車還存在質(zhì)量與性能問(wèn)題、續(xù)航不足、產(chǎn)能供應(yīng)不足、售后體系不健全等十分迫切和具體的問(wèn)題。

但筆者卻認(rèn)為，這些涉及到產(chǎn)品、性能、牌照等的問(wèn)題隨著技術(shù)升級(jí)與政府政策的支持，都會(huì)逐步解決。而未來(lái)純電動(dòng)物流車想要在城配領(lǐng)域全面的替換燃油車，還有幾大非常系統(tǒng)和深層次的問(wèn)題需要重視。

一、城配市場(chǎng)小而散，如何實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)集中化

現(xiàn)有的城配市場(chǎng)最為突出的問(wèn)題或者說(shuō)特點(diǎn)是小、散、亂、利潤(rùn)低。這導(dǎo)致城配市場(chǎng)很難形成城配貨運(yùn)企業(yè)一家獨(dú)大，大部分成本城配運(yùn)營(yíng)企業(yè)擁有的車輛少則十多臺(tái)，多則不過(guò)數(shù)十臺(tái)，還有很大一部分車輛由個(gè)體司機(jī)運(yùn)營(yíng)。

這主要是因?yàn)槌桥涫袌?chǎng)貨源十分小、散、亂，每家企業(yè)的客戶和資源錯(cuò)綜復(fù)雜。不少貨源還屬于一層層外包，不少運(yùn)營(yíng)單位和司機(jī)根本很難接觸到一手貨源等等。

這種情況下，對(duì)純電動(dòng)物流車的大批量集中式推廣造成非常大的困難。

目前在深圳等城市出現(xiàn)了一大批以純電動(dòng)物流車為主題的城市配送運(yùn)營(yíng)單位，但這些運(yùn)營(yíng)商目前追逐的客戶主要是一些貨源較為集中的京東、國(guó)美、順豐等快遞巨頭、連鎖商超、飯店、快消品大戶、共享單車等大客戶。雖然這部分的用車量較大，但相對(duì)城配市場(chǎng)的容量來(lái)說(shuō)，只能是一部分而已。

此外，各個(gè)城市會(huì)出現(xiàn)一大批經(jīng)銷商和運(yùn)營(yíng)商以租代售的方式推廣純電動(dòng)物流車的運(yùn)營(yíng)，也形成了較大規(guī)模，但每一家單位覆蓋的客源十分有限。

筆者調(diào)研發(fā)現(xiàn)，上述這些運(yùn)營(yíng)和租賃單位仍然存在很大的難以接觸的盲點(diǎn)。一些生鮮蔬菜或者食品的地區(qū)總經(jīng)銷商反應(yīng)比較樂(lè)意嘗試純電動(dòng)物流車，卻很難接觸到車型。

這說(shuō)明我們的純電動(dòng)物流車推廣與重點(diǎn)應(yīng)用市場(chǎng)還存在斷層。市場(chǎng)的小而散，讓純電動(dòng)物流車大規(guī)模“下放基層”變得十分困難。

未來(lái)是否可以由多方有實(shí)力的單位發(fā)起大型智能網(wǎng)聯(lián)平臺(tái)，讓用戶、車主與運(yùn)營(yíng)單位等集中進(jìn)駐，形成有效對(duì)接。尤其是將那些社會(huì)上個(gè)體司機(jī)車輛整合，將十分有利于純電動(dòng)物流車的集中推廣。

二、忽視正向研發(fā)，車輛開(kāi)發(fā)較為盲目

國(guó)內(nèi)一家快遞巨頭的一位高層對(duì)筆者說(shuō)過(guò)，目前很少有車企對(duì)純電動(dòng)物流車進(jìn)行正向研發(fā)，市面上運(yùn)營(yíng)的車基本上都是采用傳統(tǒng)貨車底盤改裝而來(lái)。不僅車輛性能不能保障，此外在由傳統(tǒng)燃油貨車底盤改裝的車型，并不一定適應(yīng)終端用戶對(duì)電動(dòng)貨車的真實(shí)需求。

更加令人擔(dān)憂的是，未來(lái)大規(guī)模密集投入的安全性能否經(jīng)受的住考驗(yàn)。而這一說(shuō)法也得到了多位業(yè)內(nèi)人士的認(rèn)可。

但對(duì)于主機(jī)廠來(lái)說(shuō)，正向研發(fā)投入大，開(kāi)發(fā)周期長(zhǎng)達(dá)數(shù)年。此前由于物流及城配市場(chǎng)利潤(rùn)低，對(duì)成本和價(jià)格極為敏感，導(dǎo)致燃油貨車產(chǎn)品價(jià)格低并且同質(zhì)化嚴(yán)重，對(duì)車企來(lái)說(shuō)長(zhǎng)期并且大手筆的投入正向研發(fā)簡(jiǎn)直不大可能。

更加現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題是，國(guó)家補(bǔ)貼在逐年下降，所有的企業(yè)都希望趕上這一波政策與市場(chǎng)的紅利，而不是花好幾年的時(shí)間靜下心來(lái)開(kāi)發(fā)新產(chǎn)品。

這從2017年發(fā)布的每批公告的純電動(dòng)物流車車型都高達(dá)100-200款可以看出。同一款車型換個(gè)電池電機(jī)供應(yīng)商，調(diào)整一下裝配電量都急于推向市場(chǎng)等等。

這些都導(dǎo)致目前市場(chǎng)上不少物流車故障率居高不下，性能不穩(wěn)定等等，導(dǎo)致各大終端運(yùn)營(yíng)商和用戶對(duì)純電動(dòng)物流車的質(zhì)量頗有微詞，喪失信心。

除了上述所說(shuō)沒(méi)有正向研發(fā)，一些車企也沒(méi)有真正了解用戶的真實(shí)訴求和應(yīng)用場(chǎng)景是什么。例如不少車企為了標(biāo)榜自己的車?yán)m(xù)航里程高，一味的多裝電池，卻大大增加了車輛的自重，使得車輛載重大幅下降，并擠壓了載貨空間。有些車型為了迎合客戶對(duì)大載貨空間的要求，加高后箱高度，這也增加了車輛側(cè)翻的風(fēng)險(xiǎn)。

甚至還有一些主機(jī)廠推出四座的小廂貨，殊不知這對(duì)終端配送來(lái)說(shuō)，既浪費(fèi)了載貨空間，又增加了運(yùn)力成本，因?yàn)槟壳斑\(yùn)營(yíng)單位為了節(jié)約成本，幾乎是司機(jī)一人承擔(dān)多人角色。

三、充電問(wèn)題將嚴(yán)重制約其大規(guī)模普及

從連續(xù)走訪的多家終端運(yùn)營(yíng)單位和經(jīng)銷商的實(shí)際情況來(lái)看，充電問(wèn)題不僅是短期的，未來(lái)很長(zhǎng)一段時(shí)間，充電問(wèn)題或許會(huì)成為制約純電動(dòng)物流車大規(guī)模運(yùn)營(yíng)的長(zhǎng)期“腫瘤”。

我們?cè)诮K端調(diào)研了解到，目前市場(chǎng)的純電動(dòng)物流車以微面為主，絕大多數(shù)采用的是慢充樁甚至家用充電。因?yàn)橹绷鞔蠊β士斐錁兜慕ㄔO(shè)困難重重，很大程度限制了大型廂貨的大規(guī)模推廣，更談不上物流車的全面電動(dòng)化。

大廂貨電池容量大，需要直流快充樁，筆者了解到，目前市場(chǎng)上為數(shù)不多的4.2米廂貨只能采用慢充樁，或者在社會(huì)充電樁補(bǔ)電，或者白天為客戶送貨，晚上回公司用快充樁充電。

首先是大功率直流充電樁成本高昂(僅一個(gè)樁的成本就高達(dá)4-5萬(wàn))，批量建設(shè)還涉及到土地、用電等許多行政審批。車企、充電樁、經(jīng)銷商、用車單位在利益分配和成本分?jǐn)偵虾茈y達(dá)成一致。

而是對(duì)充電樁建設(shè)企業(yè)來(lái)說(shuō)，那些的中小平臺(tái)和用戶的運(yùn)營(yíng)車輛并不多，并且不少車輛是租給一臺(tái)兩臺(tái)的租給零散客戶，充電頻率和集中度不高，投入產(chǎn)出不劃算，因此他們并不樂(lè)意為其單獨(dú)建設(shè)大功率直流快充樁。

其次，充電站運(yùn)營(yíng)企業(yè)在建樁選址時(shí)一般會(huì)選在車輛密集、充電需求集中，為了未來(lái)新能源車大規(guī)模普及后可對(duì)社會(huì)車輛開(kāi)放的地段。而大部門物流平臺(tái)的車隊(duì)都在城市邊緣的物流、農(nóng)批等集散地。并且他們更希望充電樁私用。這樣雙方的出發(fā)點(diǎn)本身就相悖。

而這些問(wèn)題顯然不是短期內(nèi)憑借技術(shù)升級(jí)等等手段就可以解決的，必然會(huì)成為一個(gè)長(zhǎng)期的系統(tǒng)性難題。

原標(biāo)題:替換率不到1% ！城配貨運(yùn)車輛全面電動(dòng)化必須正視這幾大問(wèn)題

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