退坡40%+技術門檻再提升 新能源物流車之“殤”
本來，新能源物流車作為潛力股，產(chǎn)業(yè)規(guī)模化，產(chǎn)品商業(yè)化有望助力我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)和物流產(chǎn)業(yè)騰飛。但2016年底，四部委調(diào)整新能源汽車補貼政策，2017年開局不利，影響深度和廣度都超行業(yè)預期。最新消息又顯示，
新能源物流車或退坡40%+技術門檻再提升
昨日晚間，電動汽車資源網(wǎng)發(fā)表《再傳補貼政策調(diào)整新能源汽車產(chǎn)業(yè)如何承受“二次傷害”》一文，對該事件做了簡要分析。但除新能源客車，新能源貨車/專用車領域也將迎來當頭一棒。據(jù)傳，新的政策調(diào)整方向大致包括，第一，依舊分檔進行補貼，度電補貼下降，降幅40%，如30（含）kWh以下部分或由1500元/kWh下調(diào)為900元/kWh，30~50（含）kWh部分由1200元/kWh下調(diào)為750元/kWh，以此類推；第二，動力電池系統(tǒng)能量密度提升，或由不低于90Wh/kg調(diào)整為不低于115Wh/kg左右；第三，Ekg和百公里電耗的要求也大幅提高。
電動汽車資源網(wǎng)分析：一，由于新能源物流車做商業(yè)用途，是生產(chǎn)工具，如果企業(yè)對成本的管控手段追趕不上國家補貼退坡的腳步，新能源物流車的優(yōu)勢將直線下滑，市占率將難以提升；二，高能量密度、高安全性電池的規(guī)模化應用，可提高新能源物流車市場競爭優(yōu)勢，但前提是成本能控制得當，否者結(jié)果視同第一點；第三，百公里耗電量等的提升，實際是要突出新能源物流車的經(jīng)濟性，如此調(diào)整能大大刺激消費市場，但需要有整體解決方案，需要產(chǎn)業(yè)高度協(xié)同，如果各企業(yè)不能快速響應，會適得其反。
保持市場競爭力動力電池成本需降至1元/Wh
那么，企業(yè)需要降多少成本，才能讓產(chǎn)品具有市場競爭力呢？以一輛搭載45kWh的車型為例。（注：以下地方財政補貼按中央財政單車補貼額的50%計算。）
2017年國補+地補：（30×1500+15×1200）+（30×1500+15×1200）×1/2=9.459（萬元）
2018年國補+地補：（30×900+15×750）+（30×900+15×750）×1/2=5.735（萬元）
如果按照上述標準執(zhí)行，2018年比2017年補貼將減少3.724萬元，也就是說，明年一輛45kWh的新能源物流車要想具有市場競爭力的話，起碼要和今年的價格水平保持一致，至少需要努力克服3.73萬元的成本，也可由此推斷其他車型的降成本空間。
新能源汽車成本占比最大的部分為動力電池，降成本的關鍵也就落到了動力電池企業(yè)身上。據(jù)電動汽車資源網(wǎng)了解，目前動力電池PACK后的成本大概為1.5元/Wh，45kWh的電池成本大概為6.75萬元，基本上與國家補貼抵消；2018年如果按上述標準執(zhí)行，電池成本需降到1元/Wh左右，再加上其他零部件企業(yè)的配合，才能具有市場競爭力。
要知道，成本降至1元/Wh以下可是國家2020年的目標，所以如此看來，不免有趕鴨子上架的嫌疑。
據(jù)了解，動力電池的成本這幾年總體呈現(xiàn)下降趨勢，按照原定的目標，到2020年降至1元/Wh并非不可能，但2018年就達到這一標準不太現(xiàn)實。據(jù)悉，優(yōu)質(zhì)電池企業(yè)明年的成本最多控制在1.2-1.3元/Wh，二三線品牌電池的成本或許控制在1.1-1.2元/Wh。所以，按照這一產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀來看，補貼如果一定，必須要退坡，降幅為20%或較為合理。
新能源汽車補貼不是“唐僧肉”，企業(yè)也不都是“妖魔鬼怪”
新能源汽車補貼不是“唐僧肉”，企業(yè)也不都是“妖魔鬼怪”。今年以來，新能源物流車生產(chǎn)企業(yè)、運營商和一些終端用戶巨頭不斷在探索新能源物流車的發(fā)展方向，包括產(chǎn)品的研發(fā)、核心部件的選型、商業(yè)運營模式的創(chuàng)新等。那些真正將新能源汽車納入長期規(guī)劃中的企業(yè)，實際上早已從靠國家補貼為生這個夢中醒來，只是將國家補貼作為一種輔助手段，自我激勵，去開疆拓土，去影響消費者。
電動汽車資源網(wǎng)認為，新能源物流車是一個新事物，走向市場化需要天時地利人和，而此時，產(chǎn)品競爭力有待提升，地方路權等又模糊不清，如果大幅削減補貼，其他非貨幣扶持政策又缺位的話，勢必會嚇退，干倒大批企業(yè)，而明年開局一定又是一片慘淡。
原標題:退坡40%+技術門檻再提升 新能源物流車之“殤”
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