兩年，新造車的這些“鯰魚”長成了什么樣？

2017-12-11 20:12:17 來源：中國汽車報作者：封華　點擊量：評論 (0)

自2016年北汽新能源獲得國家發(fā)改委關(guān)于純電動乘用車建設(shè)項目核準批復(fù)以來，截至目前，已經(jīng)有北汽新能源、長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、江蘇敏安、萬向集團、江鈴新能源、重慶金康、國能新能源、云度新

自2016年北汽新能源獲得國家發(fā)改委關(guān)于純電動乘用車建設(shè)項目核準批復(fù)以來，截至目前，已經(jīng)有北汽新能源、長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、江蘇敏安、萬向集團、江鈴新能源、重慶金康、國能新能源、云度新能源、知豆、速達、合眾、陸地方舟及江淮大眾15家企業(yè)獲得了純電動乘用車的生產(chǎn)資質(zhì)。

　　以上企業(yè)中，有的是由傳統(tǒng)整車企業(yè)（包括低速電動車企）轉(zhuǎn)型生產(chǎn)新能源汽車，有的由汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)轉(zhuǎn)型生產(chǎn)新能源汽車，有的則是由研發(fā)機構(gòu)和設(shè)計企業(yè)投資成立的新能源汽車企業(yè)。因“出身”不同，這些企業(yè)的優(yōu)劣勢和發(fā)展速度不盡相同。目前來看，僅有北汽新能源、云度新能源、江鈴新能源、知豆、長江汽車5家企業(yè)的產(chǎn)品通過了工信部的生產(chǎn)準入。時至今日，再次聚焦以上15家新造車企業(yè)，其境遇似乎如出一轍。有產(chǎn)品落地的，產(chǎn)銷未形成規(guī)模；產(chǎn)品遲遲未落地的，龐大的投資得不到回報。在發(fā)展中面臨的問題越來越多地浮現(xiàn)出來，距離國家相關(guān)部門希望其扮演的“鯰魚”角色，更是相去甚遠。

　　五家企業(yè)暫時領(lǐng)先

　　第一，技術(shù)儲備深度不夠；第二，對于研發(fā)設(shè)備和研發(fā)人員投入不足；第三，研發(fā)生產(chǎn)流程的規(guī)范化有待提升；第四，產(chǎn)品的銷售規(guī)劃設(shè)計不足；第五，母子公司之間的研發(fā)、管理銷售資源的界線較為模糊。

　　在近日舉辦的2017中國汽車技術(shù)轉(zhuǎn)移大會上，中國國際工程咨詢公司高技術(shù)業(yè)務(wù)部處長韓雅娟，一針見血地指出了以上15家新造車企業(yè)的五個共性問題。

　　在15家車企中，以傳統(tǒng)汽車企業(yè)轉(zhuǎn)型生產(chǎn)新能源汽車的企業(yè)為主，大約占到60%，基本都是國有企業(yè)。韓雅娟在會上談到：

　　以北汽新能源為例，這些企業(yè)具備以下幾個主要特點：第一，具備完善的產(chǎn)品流程和富有經(jīng)驗的研發(fā)隊伍，產(chǎn)品開發(fā)能迅速步入正軌，零部件配套體系較為健全；第二，從產(chǎn)業(yè)化基礎(chǔ)來看，具備產(chǎn)品制造和工廠運營經(jīng)驗，在產(chǎn)業(yè)化建設(shè)方面有著積累和沉淀；第三，從銷售網(wǎng)絡(luò)看，利用現(xiàn)有的銷售網(wǎng)絡(luò)渠道，能實現(xiàn)純電動乘用車銷售業(yè)務(wù)的迅速全面開展。目前，通過工信部準入的企業(yè)也是以這一類企業(yè)為主。

　　事實上，從產(chǎn)品投放市場的進度看，這類企業(yè)的發(fā)展速度的確較其他企業(yè)更為快速和平穩(wěn)。通過工信部生產(chǎn)準入的5家企業(yè)是目前我國新能源車市的主力軍。

　　中國汽車人才研究會副研究員劉義在分析其原因時談到：

　　促成這類企業(yè)快速發(fā)展的主要因素有四點：

　　第一，資源協(xié)同與整合能力相對較強。傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型發(fā)展新能源汽車，可以在短時間內(nèi)整合其原有的硬件資源和軟件資源進行生產(chǎn)和銷售新能源汽車，這是這類新造車企業(yè)先天的資源優(yōu)勢；

　　第二，傳統(tǒng)車企在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域深耕多年，已經(jīng)在市場上形成一定的知名度和美譽度。借助企業(yè)產(chǎn)品形象在市場中的傳播效應(yīng)，新能源汽車的推廣與宣傳更能吸引用戶，從而為產(chǎn)品順利進入市場做好前期鋪墊；

　　第三，傳統(tǒng)車企相對豐富的人才資源。傳統(tǒng)車企在多年的發(fā)展中，已經(jīng)初步形成自己獨特的人才發(fā)展體系，針對新能源汽車業(yè)務(wù)，企業(yè)可以通過內(nèi)部調(diào)動或轉(zhuǎn)崗的方式，迅速組建一批成熟的團隊；

　　第四，傳統(tǒng)車企擁有巨大的資金實力和強大的融資能力。傳統(tǒng)車企在多年的發(fā)展中，已經(jīng)形成良好的資金儲備，尤其是集團化的傳統(tǒng)車企，多元化的融資渠道和健康的現(xiàn)金流為新能源業(yè)務(wù)快速發(fā)展提供了強大的經(jīng)濟后盾。

　　跨界容易角色轉(zhuǎn)換難

　　然而，國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛近日在接受本報記者采訪時卻表示，除了北汽新能源、奇瑞新能源、江淮新能源等五家產(chǎn)品進入工信部新能源汽車產(chǎn)品目錄的企業(yè)前景較為明朗外，其他去年剛獲得生產(chǎn)資質(zhì)的10家企業(yè)前途難測。

　　這10家企業(yè)多數(shù)脫胎于汽車零部件。韓雅娟認為：

　　原來從事汽車零部件生產(chǎn)的企業(yè)轉(zhuǎn)型做整車的新造車企業(yè)，也有一些共同特點。比如：它們通過并購重組打造完整的產(chǎn)業(yè)鏈條，完成了從零部件生產(chǎn)商到整車制造商的轉(zhuǎn)型。由于長期從事零部件的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售，它們有較為豐富的制造和運營經(jīng)驗，資源整合能力比較強。

　　不過，據(jù)韓雅娟分析，這類企業(yè)目前需要承擔(dān)整車制造的風(fēng)險更大，投資規(guī)模也更大，市場競爭更為激烈，渠道開拓較為困難。它們需要厘清零部件業(yè)務(wù)與整車業(yè)務(wù)的主次輕重，完成零部件向整車制造的平穩(wěn)過渡，并且需要按照整車制造的思維方式來重塑供銷體系。

　　作為積極發(fā)展新能源汽車事業(yè)的零部件企業(yè)，萬向與其他同類企業(yè)的情況不盡相同。劉義告訴記者：

　　對于萬向而言，資源整合之后，如何最大化地利用整合后的資源并發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)，是它造車的重要一環(huán)。萬向收購菲斯克汽車和A123電池公司后，內(nèi)部的資源整合是其轉(zhuǎn)型的重中之重。萬向的對標車型為特斯拉的Model S，但核心技術(shù)、品質(zhì)和品牌美譽度還無法與高端豪華品牌同臺競技。零部件企業(yè)通常具備零部件制造、供應(yīng)鏈方面的優(yōu)勢，但整車制造商需要考慮的問題更多，所以萬向還需要突破創(chuàng)新思維、整合渠道、塑造品牌。

　　“最后，兩三家由研發(fā)機構(gòu)和設(shè)計企業(yè)投資創(chuàng)辦的新造車企業(yè)，他們的研發(fā)團隊成熟，在整車設(shè)計研發(fā)領(lǐng)域具有完整的解決方案，設(shè)計經(jīng)驗比較豐富。他們的劣勢是缺少生產(chǎn)制造經(jīng)驗，營銷能力也有待提高。”韓雅娟談到。

　　汽車行業(yè)分析師鐘師進一步分析認為：

　　很多非整車企業(yè)出身的零部件供應(yīng)商，相對來說比較懂車。盡管如此，它們造車也是一個脫胎換骨的過程，畢竟是從供應(yīng)商到主機廠的角色轉(zhuǎn)變。設(shè)計機構(gòu)以前的業(yè)務(wù)主要是汽車內(nèi)飾、外觀設(shè)計，它們與汽車市場的關(guān)系更為密切。但汽車制造是一個完整的生產(chǎn)制造供應(yīng)鏈條，所以這類研發(fā)機構(gòu)跨界造車實屬不易。

　　干實事還是打小算盤？

　　除了角色轉(zhuǎn)換的難題外，未實現(xiàn)整車的量產(chǎn)上市也是大部分新造車企業(yè)面臨的困局之一。

　　對此，王秉剛表示：

　　國家發(fā)改委在審核新造車企業(yè)生產(chǎn)資質(zhì)時，主要考察它們的實驗室設(shè)備、研發(fā)能力、試制能力，并沒有重點考察其生產(chǎn)能力。因為在沒有獲得生產(chǎn)資質(zhì)的前提下，就要求新造車企業(yè)建好量產(chǎn)車間，這不太合理。所以，新造車企業(yè)在生產(chǎn)環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題也就不足為奇了。

　　王秉剛

　　此外，按照當前的政策，新造車企業(yè)在申報新建電動乘用車項目生產(chǎn)資質(zhì)時提供給國家發(fā)改委審核的產(chǎn)品，不一定就是其日后申報工信部新能源汽車目錄的產(chǎn)品。這15家企業(yè)中，有的在申報生產(chǎn)資質(zhì)時提交審核的樣車就是其未來要量產(chǎn)上市的車型，所以在樣車量產(chǎn)時，不需要調(diào)整軟硬件設(shè)施，從試制到量產(chǎn)的過渡相對順利。

　　他還以云度為例解釋道：“云度早在申報生產(chǎn)資質(zhì)之前就確定了未來要量產(chǎn)上市的車型，即云度π1、π3，所以在一開始就做好了研發(fā)設(shè)計、生產(chǎn)制造、渠道建設(shè)的規(guī)劃以及部分硬件建設(shè)工作。一旦生產(chǎn)資質(zhì)獲批，云度就迅速投產(chǎn)樣車，并投放市場。”

　　相反，有些企業(yè)申報生產(chǎn)資質(zhì)時提供的樣車和此后申報工信部新能源汽車產(chǎn)品目錄的樣車并不相同。這類企業(yè)在進行量產(chǎn)時，需要調(diào)整的部分會比較多，量產(chǎn)的難度自然就會更高。這也是部分新造車企業(yè)遲遲未能推出量產(chǎn)車的因素之一。

　　此外，記者在采訪過程中還了解到，有少數(shù)車企甚至被曝出存在大量資金缺口，已然沒有資金建設(shè)生產(chǎn)基地，更遑論其新車的投產(chǎn)上市了。與記者了解到的消息一樣，王秉剛向記者透露了上述車企的近況：

　　有一些企業(yè)產(chǎn)品未見，卻已負債累累；有些企業(yè)則有可能并不是真正想造車，而是希望借生產(chǎn)資質(zhì)融資，提高企業(yè)估值，并由此獲利。

　　領(lǐng)跑企業(yè)也有煩惱

　　這15家新造車企業(yè)中，有的已經(jīng)在新能源車市南征北戰(zhàn)；有的已造成樣車并頻頻亮相于各類車展現(xiàn)場，就差獲準進入消費市場；有的生產(chǎn)基地剛剛落成投產(chǎn)；有的卻被曝出大量資金缺口……可謂家家有本難念的經(jīng)。即便是像北汽新能源這類比較成熟的新造車企業(yè)，也遭遇到發(fā)展瓶頸。

　　日前，北汽新能源公司副總經(jīng)理張勇在談到自主品牌電動車企面臨的挑戰(zhàn)時就表示：

　　在動力電池革命性創(chuàng)新上，我們與國外還有一些差距，特別是固態(tài)電池、燃料電池這類最近幾年出現(xiàn)的熱門技術(shù)，我們在技術(shù)研發(fā)方面還很欠缺。在智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)方面，最基礎(chǔ)的設(shè)計技術(shù)和軟硬件技術(shù)，依舊被外國企業(yè)所掌握。對于中國自主企業(yè)來講，系統(tǒng)的集成能力相對較低，中國確確實實晚了2~3年的時間；此外，在整車集成方面，無論是新能源汽車還是燃油汽車，其舒適性、可靠性、造型設(shè)計、智能制造技術(shù)、輕量化等，都是汽車這個大品類需要積淀和提升的技術(shù)，自主品牌確實在以上這些方面存在一些差距。

　　這也印證了韓雅娟的觀點，即新造車企業(yè)技術(shù)儲備深度不足，整車控制和電池技術(shù)與國外相比均存在較大差距，整車操控性、可靠性提升困難，核心零部件依然主要依靠進口。

　　此外，韓雅娟在闡述新造車企業(yè)研發(fā)人員不足這一問題時談到：“多數(shù)企業(yè)的研發(fā)人員投入比例不高，研發(fā)設(shè)備有限，缺乏新能源汽車領(lǐng)域的領(lǐng)軍人才和頂尖的技術(shù)人才。”

　　據(jù)記者了解，像北汽新能源這類在新能源汽車領(lǐng)域布局較早的車企，正是人才流失的“重災(zāi)區(qū)”。國內(nèi)許多電動汽車“后起之秀”，由于人才缺口較大，正大量招兵買馬，互相挖“墻角”的現(xiàn)象屢見不鮮。劉義談到：“優(yōu)秀的‘三電人才’嚴重短缺，才是所有新造車企業(yè)面臨的最大掣肘。”

　　“鯰魚效應(yīng)”未顯資質(zhì)審核暫停

　　今年上半年，電動汽車巨頭特斯拉入華建廠的傳聞一度在業(yè)內(nèi)引起轟動，關(guān)于“狼來了”的擔(dān)憂不時出現(xiàn)。這一現(xiàn)象表明，一方面國際車企對中國汽車消費市場早已虎視眈眈；另一方面被寄予厚望的15家國內(nèi)車企卻并未帶來明顯的“鯰魚效應(yīng)”，他們尚不具備參與國際競爭的能力。

　　近期有消息稱，由于考慮到已獲生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)競爭力不強、新能源汽車產(chǎn)能恐將過剩的現(xiàn)實問題，自今年5月江淮大眾純電動乘用車生產(chǎn)項目審批通過后，國家發(fā)改委暫停對電動汽車生產(chǎn)資質(zhì)的審核工作。至于何時再次啟動生產(chǎn)資質(zhì)的審批工作，目前還不得而知。

　　北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心主任紀雪洪告訴記者：“現(xiàn)在業(yè)內(nèi)存在兩種觀點。一種觀點認為國家法規(guī)為之前設(shè)立的準入‘門檻’不夠高，一些實力并不強的企業(yè)獲得了生產(chǎn)資質(zhì)；另一種觀點是目前審批企業(yè)數(shù)量較多，政府擔(dān)心產(chǎn)能過剩，今后會嚴格控制生產(chǎn)資質(zhì)的發(fā)放數(shù)量。”

　　劉義

　　國家發(fā)改委的一系列政策調(diào)整主要基于兩個原因：一是為了穩(wěn)步推進電動汽車的發(fā)展步伐，適度控制總體產(chǎn)能。因為隨著生產(chǎn)資質(zhì)的審核通過，新能源汽車的產(chǎn)能不斷擴大。據(jù)統(tǒng)計，目前15家新造車企業(yè)的規(guī)劃總產(chǎn)能已經(jīng)大于90萬輛，所以國家發(fā)改委在新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)審批上緊急‘踩剎車’。二是為了遴選更加優(yōu)秀的‘闖入者’，以促進行業(yè)健康發(fā)展，保障消費者權(quán)益。雖然國家發(fā)改委對申報新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)要求相同，但企業(yè)在技術(shù)、團隊、資金、供應(yīng)鏈等核心要素上千差萬別。并且，這些企業(yè)中不乏渾水摸魚和投機者。畢竟，在國家和地方新能源補貼逐步退坡期間，政策紅利仍具有極強的誘惑力。

　　近期，以蔚來為代表的新造車勢力動作頻頻。雖然它們并未獲取生產(chǎn)資質(zhì)，但其新車上市的步伐已經(jīng)快于部分新造車企業(yè)。記者此前在采訪中國電動汽車百人會理事長陳清泰時，他曾表示，政府沒有必要利用生產(chǎn)資質(zhì)這個“緊箍咒”來認定某些企業(yè)行或是不行，在產(chǎn)業(yè)大變革時期，之前傳統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)管理理念應(yīng)該及早轉(zhuǎn)變。

　　紀雪洪最后談到：

　　建議有關(guān)政府部門適當減少在生產(chǎn)資質(zhì)、產(chǎn)品公告方面的管控。如果企業(yè)生產(chǎn)了不符合標準的產(chǎn)品，政府部門可以通過經(jīng)濟手段和法律手段追究企業(yè)、當事人的責(zé)任。在生產(chǎn)制造、產(chǎn)品研發(fā)、銷售體系上，我們應(yīng)該允許百花齊放、百家爭鳴，讓市場和用戶選擇真正有實力的新造車企業(yè)。

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