鋰礦資源瘋狂搶 動力電池冰火兩重天
市場對鋰資源的需求和瓜分越來越火熱了。12月9日，猛獅科技發(fā)布公告稱，公司擬認購澳大利亞證券交易所上市公司 metalsTech Limited（以下簡稱MTC）新發(fā)行的1000萬股股份。MTC主要從事鋰礦和鈷礦的勘探
值得注意的是，猛獅科技2016年鋰電池業(yè)務實現(xiàn)1.77億元營收，實現(xiàn)了126%的同比增長。不過，相比其2017年前9個月的營收24.8億元，僅僅是很小的一部分。另外，猛獅科技近兩年參與的涉及新能源方面的并購項目不少于15個。所以，為什么猛獅科技要出手參與到這場鋰礦資源的爭奪之戰(zhàn)中呢？
其實，今年以來因為碳酸鋰價格供應偏緊、價格持續(xù)上揚，無論是碳酸鋰企業(yè)、正極材料企業(yè)、動力電池企業(yè)甚至是新能源車企、跨界上市公司，都在想方設法深入布局鋰資源，澳礦、加拿大、剛果等全球鋰資源幾乎快被瓜分殆盡。
據(jù)《日本經(jīng)濟新聞》12月1日報道，中國預計消費了全球超過40％的鋰。這并不準確，根據(jù)國內(nèi)鋰業(yè)分會的測算，國內(nèi)鋰鹽折純碳酸鋰消費量全球占比，已經(jīng)從2011年的29.63%增長到了2016年的47.15%，成為全球鋰產(chǎn)業(yè)消費主力軍。
隨著中國成為電動汽車頭號市場，其市場份額已經(jīng)超過全球銷售量的50%。而且，中國企業(yè)已經(jīng)與不少國家達成貿(mào)易協(xié)議以確保鋰資源的供應。分析人士也預計，未來幾年，中國對電動汽車電池使用的鋰，以及其他金屬的需求量還將持續(xù)穩(wěn)步增加。
就在近日電池巨頭寧德時代即將IPO之際，日媒和美媒《美國消費者新聞與商業(yè)頻道》都報道了，在全球電動汽車關鍵要素——鋰資源的爭奪中，中國領先美國和其他國家。就像業(yè)內(nèi)人士所說的：“歐美企業(yè)姍姍來遲，而中國已經(jīng)成為該領域的最大玩家。”
20%資源47%需求
來說說鋰礦。鋰礦是金屬礦產(chǎn)資源之一，也是電動汽車至關重要的一種元素。全球鋰業(yè)格局中，一直有“三份鹵水一份礦”的說法。而以鹵水鋰資源為主的全球鋰業(yè)巨頭智利化工礦業(yè)公司SQM，與美國雅寶、FMC并稱為“鹵水鋰三巨頭”，幾乎壟斷了全球80%的鹵水鋰鹽產(chǎn)量。
雖然中國的鋰資源十分豐富，但中國鹽湖鹵水鋰礦主要集中在青海、西藏、湖北等省份；礦物鋰礦主要分布在四川省和新疆維吾爾自治區(qū)。
相對于智利SQM可以進行鹵水法提鋰，我國青海和西藏都屬于高海拔地區(qū)，一年中有大半年是低溫雨雪天氣，光照不足，鹵水蒸發(fā)較慢，最終得到的產(chǎn)量極少。其產(chǎn)出的工業(yè)級碳酸鋰，的確成本較礦石提取的要低，但是如果要達到電池級，要完全去除鎂離子難度極大，所以最終成本還是遠高于礦石提鋰。之前，由于技術和成本各方面的限制，主要的方式還是從礦石中提取鋰，并且大量進口鋰礦石。
不過，近年來隨著技術的進步，“鹽湖提鋰”五種方法讓提鋰的成本在下降。目前整個青海主要能大規(guī)模量產(chǎn)碳酸鋰的有電分離膜法、萃取法、吸附法這3種技術，包括比亞迪間接參股的藍科鋰業(yè)在內(nèi)的4家公司。
從全球的角度看，鋰資源主要分布在南美地區(qū)。此前，美國地質(zhì)調(diào)查局公布的數(shù)據(jù)顯示，中國鋰資源儲量占全球的20％，而智利的鋰資源儲量占全球的50%，全球三分之二的鋰資源都集中在南美地區(qū)。因此，南美地區(qū)自然而然成為中國企業(yè)的開發(fā)目標地。
事實上，中國企業(yè)已經(jīng)紛紛采取行動，因為對于車企來說，這也是一個決定未來市場地位的不可或缺的資源。根據(jù)《日本經(jīng)濟新聞》12月1日報道，北汽集團公司高管紛紛動身前往智利，開始與智利經(jīng)濟發(fā)展局（Corfo）展開談判，就是明證。記者曾就此事采訪了北汽方面的公關負責人士，不過對方?jīng)]有給予明確信息。
此外，贛鋒鋰業(yè)在今年年初收購阿根廷一個鋰礦20%的股份；天齊鋰業(yè)也在去年收購了SQM約2%的股權。與此同時，澳洲資源企業(yè)力拓集團，以及部分日本企業(yè)也在努力獲取鋰資源權益，全球的鋰爭奪戰(zhàn)或將愈演愈烈。“全球正在開展電動汽車電池‘軍備競賽’，誰控制了鋰資源供應鏈，誰就將控制電動汽車的未來”，業(yè)內(nèi)專家西蒙·莫爾斯如是說。
動力電池冰火兩重天
奇怪的是，別看作為鋰資源的礦藏搶得那么厲害，但是我們看看新能源汽車需求的動力電池情況，就會明白，出現(xiàn)了冰火兩重天的情況。
今年以來，根據(jù)相關行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，2017年的前三季度，國內(nèi)動力電池產(chǎn)量分別為6.42Gwh、11.97Gwh、13.25Gwh。但對應裝機量數(shù)據(jù)分別為1.27Gwh、4.5Gwh、8.9Gwh，去除儲能、補電車等其它因素，實際上整體庫存壓力還是很嚴峻。而且，配套產(chǎn)品進入工信部目錄的動力電池企業(yè)，已經(jīng)從去年的200多家，降到現(xiàn)在的90多家。
目前，可以說動力電池企業(yè)是“贏家通吃”的局面。寧德時代、比亞迪兩家市場占比就接近50％，前十大動力電池企業(yè)的市場份額接近80%。像二三線企業(yè)的低端產(chǎn)能面臨被淘汰的危機。而且，隨著新能源補貼政策快速退坡趨勢下，各整車企業(yè)要求動力電池企業(yè)大幅降價。今年以來，主流動力電池企業(yè)產(chǎn)品價格相比于去年普遍下降20%~30%。
相反的情況是，作為動力電池原料的碳酸鋰供應緊缺，價格一直保持在高位。從年初12~13萬元/噸，碳酸鋰的價格在穩(wěn)步上漲。而作為三元鋰電池重要原料的三元材料，價格也從上半年14~15萬元/噸漲到了目前20~21萬元/噸，價格漲幅超過43%。
根據(jù)本周的市場報價，目前電池級碳酸鋰市場均價17.1萬元/噸，工業(yè)級碳酸鋰市場均價15.5萬元/噸，電池級氫氧化鋰市場均價為15.35萬元/噸。而且因為時節(jié)原因，多數(shù)鹽湖提鋰企業(yè)冬季停產(chǎn)，產(chǎn)量也許會下降，碳酸鋰整體供應緊張的局勢在未來幾個月甚至幾年內(nèi)不會緩解。可以說，現(xiàn)在是“需求繼續(xù)擴、供給繼續(xù)收”。
此外，除了看得見的對動力電池的壓價，各大車企對不太顯眼的PACK和BMS的爭奪也進入了加速瓜分的步驟。比如根據(jù)相關調(diào)查，在乘用車領域，對PACK沒有動作的主機廠，幾乎找不到了。限于篇幅，在此就不展開了。
2016年，政府設立電池企業(yè)準入目錄，目錄外電池的新能源汽車得不到補貼，外資電池企業(yè)被排除在外。像比亞迪和寧德時代這樣的本土企業(yè)獲得了長足的發(fā)展。不過，工信部也稱最遲在2020年，政府會放開電池市場的保護。而作為戰(zhàn)略資源，目前鋰電池和鋰礦資源還處于“寡頭”+“戰(zhàn)國”時代，就像等待《權力的游戲》第八季一樣，未來的電動車資源之戰(zhàn)究竟誰會勝出，我們充滿期待。
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