洗牌！動力電池企業(yè)最怕的時刻到來了
今年對整個動力電池產(chǎn)業(yè)來說，一半是火，一半是冰。 雙積分政策即將實施、禁產(chǎn)禁售燃油車提上議程等頂層政策讓行業(yè)看到了國家發(fā)展新能源的堅定決心，為動力電池播撒了希望；同時，結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩、原材
雙積分政策即將實施、禁產(chǎn)禁售燃油車提上議程等頂層政策讓行業(yè)看到了國家發(fā)展新能源的堅定決心，為動力電池播撒了希望；同時，結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩、原材料價格上漲、降價壓力，也成為行業(yè)不得不面對之痛。日前在汕頭舉辦的第五屆鋰電“達沃斯”會議上，業(yè)界人士就上述熱點話題進行了深入探討。
產(chǎn)能擴張加速
縱觀今年鋰電市場格局，有兩個比較明顯的變化：一是在投資擴產(chǎn)、并購重組熱潮下，龍頭企業(yè)間的競爭加劇；二是動力電池領(lǐng)域，三元鋰電池市場應用大增。
數(shù)據(jù)提供了很好的佐證。根據(jù)中國電池網(wǎng)對2016年初到2017年上半年鋰電池及其上游材料投資擴產(chǎn)及并購重組情況的統(tǒng)計，納入統(tǒng)計的143個投資項目中，有123個項目公布了投資額，總額超2307億元；納入統(tǒng)計的63個重組項目中，有60個項目公布了交易金額，總額達1306億元。
擴產(chǎn)風潮下，加碼產(chǎn)能擴張、競爭加劇的報道亦不時見諸報端：
寧德時代啟動IPO上市，與上汽、東風、長安等車企抱團發(fā)展，半年估值狂漲突破千億元；
市值超千億的比亞迪也開始調(diào)整戰(zhàn)略，擬分拆電池板塊，將其業(yè)務(wù)市場化，并加速布局國際市場，在美獨資興建美國最大電動巴士工廠；
力神電池也在2017年制定了“雙百億”目標——產(chǎn)能過百億、銷售額過百億；
比克電池11月初也宣布，將投資143億元在山東濟寧經(jīng)開區(qū)建設(shè)比克產(chǎn)業(yè)園……
而與擴產(chǎn)風潮相伴的產(chǎn)能過剩、行業(yè)洗牌也在加速進行。“隨著大量資本涌入，現(xiàn)在很多行業(yè)都出現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)過剩。”北京大學教授、鋰電“達沃斯”學委會主席其魯直指問題要害。
鋰電“達沃斯”學術(shù)委員會秘書長墨柯表示，今年前10個月鋰電池累計裝機18.1GWh，同比增長31.43%，共有76家電池廠商形成了有效的裝機供應，預計全年的數(shù)量在80家左右。
業(yè)內(nèi)人士預測認為，去年是109家，這意味著會有30家左右的動力電池企業(yè)這個冬天不好過，行業(yè)洗牌已全面開啟。
在中國電池研究院院長、中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟理事吳輝看來，在市場驅(qū)動下，整個產(chǎn)業(yè)都很瘋狂。截至今年三季度，中國前20家動力電池企業(yè)合計產(chǎn)能為102.2Gwh，遠超過鋰電池裝機，產(chǎn)能過剩不容置疑。“未來整個汽車動力電池行業(yè)只會剩下為數(shù)不多的企業(yè)。”
此外，受新能源汽車補貼新政影響，能量密度更高的三元鋰電池今年迎來爆發(fā)性增長，在動力電池領(lǐng)域的應用已成為主流。
墨柯透露，從各類電池情況來看，在前10個月18.1GWh鋰電總裝機量中，三元/錳系電池以9.96GWh占比55.03%，其中錳酸鋰電池不到0.9GWh。磷酸鐵鋰電池以7.88GWh占比43.51%，與前9個月的44.27%相比，有所下滑。
另據(jù)了解，寧德時代、比亞迪、國軒高科等大型磷酸鐵鋰電池企業(yè)都開始增加三元鋰電池產(chǎn)能。比亞迪公開對外表示，目前其所有的插電式混動乘用車都已使用三元電池，未來規(guī)劃在乘用車領(lǐng)域，包括插電式混動和純電動車型，都會逐步使用三元電池。
多措并舉降成本
利潤是企業(yè)追求的永恒目標，但今年受新能源汽車補貼退坡影響，電池企業(yè)承壓巨大，如何降低成本也成為本次大會研討話題之一。“電池成本降低，勢必從各個材料降低成本開始，要做好從能源、原料各個方面開展成本降低的準備。”青島藍科途膜材料有限公司總經(jīng)理楊波如是說。
“今年動力電池企業(yè)成本壓力非常大，正極材料鈷、鎳、錳以及負極材料大幅上漲。”上海杉杉科技有限公司總經(jīng)理胡博補充說，“在負極材料降成本方面，我們的做法是擴大規(guī)模。今年我們宣布在包頭建設(shè)年產(chǎn)10萬噸負極材料一體化基地，從原料處理到石墨化再到成品，均在這一廠區(qū)完成，由此可減少運輸成本以及對其它加工企業(yè)的依賴。同時也跟國內(nèi)一些重要的原材料企業(yè)建立合資公司，通過投資原材料占領(lǐng)一定的資源。”
深圳時代高科董事長田漢溶認為，企業(yè)降成本是一項長期工作，方法很多，最主要的還是在規(guī)模化上。“一定要堅持長期的技術(shù)投入，考慮規(guī)模化生產(chǎn)，把效益提升上去。同時，產(chǎn)業(yè)鏈的上下游形成合作共贏，形成長久和持續(xù)的良性循環(huán)。”
針對高企的電池材料價格，廣東猛獅新能源副總裁李青海認為，企業(yè)做電池，“不怕材料價格高或低，最怕不穩(wěn)定，忽高忽低讓電池企業(yè)很難受。”他建議，從國家層面或行業(yè)層面建立鈷、銅、鎳和鋰的戰(zhàn)略儲備市場，以穩(wěn)定價格市場，利于行業(yè)健康發(fā)展。
回收市場潛力大
從整個產(chǎn)業(yè)鏈來看，新能源汽車發(fā)展必然帶來大量的廢舊電池，如何做好回收，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)是當前行業(yè)探討的熱點。同時，回收也是解決資源稀缺性的一個有效辦法，尤其是目前三元材料價格高漲，回收價值開始顯現(xiàn)。
不過，盡管動力電池回收是熱議話題，但事實上電池回收產(chǎn)業(yè)并沒有做起來。在吳輝看來，這更多是經(jīng)濟性問題。“新能源汽車兩三年前才開始大量量產(chǎn)，真正有大量廢舊電池淘汰應該在2018年、2019年，而對從事電池回收的企業(yè)來說，其盈利轉(zhuǎn)折點就在2019年。很多電池廠或者主機廠認為回收是負擔，其實將來這是賺錢的機會。”他直言。
遠東福斯特總經(jīng)理蔡棟看好未來回收市場的潛力，“回收總產(chǎn)值，目前來說可能幾十億，后面汽車電池會有一個高速增長，回收量可能到百億級。”他進一步表示，相比直接用于資源回收，退役動力電池最大的價值應用在梯次利用，如儲能、小的代步工具等，這塊市場對退役動力電池需求量很大，有很大的市場挖掘空間。
在當前回收經(jīng)濟性欠佳、企業(yè)積極性不高的現(xiàn)實情況下，深圳雄韜電源總工程師衣守忠建議，“政府可以在現(xiàn)階段給一些扶持政策，比如稅收或者財政補助。但長遠發(fā)展，還是要通過技術(shù)進步來解決，將來可能國家要出臺相應的標準，沒有回收價值的電池體系，就不允許生產(chǎn)。”
為有利于電池回收，衣守忠進一步建議，除了加強鋰電池回收技術(shù)的研發(fā)和應用外，在電池設(shè)計、電池生產(chǎn)工藝等前端，也要考慮到有利于后端的回收。
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