全球玩家集結(jié) 中國正成為全球電動(dòng)車行業(yè)的中心

2017-12-20 15:06:13 界面新聞　作者：李亦萌　點(diǎn)擊量：評(píng)論 (0)

在這一趨勢中，中國無疑扮演了至關(guān)重要的引領(lǐng)角色。如果說，動(dòng)力電氣化在汽車行業(yè)內(nèi)部是一個(gè)由來已久的命題，那么從今年開始，這種趨勢正越來越多地得到外部世界的感知，繼而形成一種跨領(lǐng)域的廣泛認(rèn)知。最早對此

在這一趨勢中，中國無疑扮演了至關(guān)重要的引領(lǐng)角色。

如果說，動(dòng)力電氣化在汽車行業(yè)內(nèi)部是一個(gè)由來已久的命題，那么從今年開始，這種趨勢正越來越多地得到外部世界的感知，繼而形成一種跨領(lǐng)域的廣泛認(rèn)知。

最早對此產(chǎn)生確定性判斷的是全球最大綜合礦業(yè)公司必和必拓(BHP)。這家總部位于澳大利亞墨爾本的資源公司日前表示，2017年將成為電動(dòng)車的發(fā)展拐點(diǎn)。

“在2016年9月的一篇文章中我們曾提出一個(gè)問題：2017年是否會(huì)成為電動(dòng)車迎來變革的一年?”該公司首席商務(wù)官白偉誠(Arnoud Balhuizen)稱，“答案是肯定的。”

必和必拓在對部分礦業(yè)資源的價(jià)格走向進(jìn)行跟蹤時(shí)，發(fā)現(xiàn)了電動(dòng)車崛起對其所在領(lǐng)域可能造成的影響。

該公司的預(yù)測超出大部分人的想象。白偉誠稱，電動(dòng)車的影響最初將被金屬市場的原材料供應(yīng)商所察覺，繼而才會(huì)進(jìn)入石油領(lǐng)域。

銅礦的供應(yīng)或隨著電動(dòng)車的激增而經(jīng)受考驗(yàn)。白偉誠表示，市場顯然低估了這種赤色金屬在此過程中可能受到的影響。一方面，純電動(dòng)車對銅的需求量是內(nèi)燃機(jī)車型的4倍;另一方面，全球排名靠前的幾大礦場已略顯老邁，且近20年內(nèi)全球在銅礦資源勘探方面并無重大發(fā)現(xiàn)——陡增的市場需求恐怕難以得到滿足。

而對于石油業(yè)來說，電動(dòng)車的繁榮所帶來的影響或許需要更長時(shí)間才能被感知。白偉誠認(rèn)為，在較短的時(shí)間內(nèi)——例如未來10-15年，內(nèi)燃機(jī)的改良對石油需求的抑制作用將較電動(dòng)車更為明顯。

眼下，類似艾克森美孚、BP、殼牌這樣的石油大亨已開始嘗試延續(xù)內(nèi)燃機(jī)的生命。一種或可稱為“高科技機(jī)油”的產(chǎn)品正被其視作秘密武器。

此類公司每年正投入數(shù)百萬美元資金，用于與福特、菲亞特克萊斯勒等汽車制造巨頭聯(lián)合研發(fā)下一代超潤滑發(fā)動(dòng)機(jī)潤滑油。這種被石油巨頭押下重注的新型潤滑油質(zhì)地較現(xiàn)有產(chǎn)品更薄、更穩(wěn)定，且能夠在高溫高壓環(huán)境下工作。

Kline咨詢公司稱，這些新潤滑油將允許汽車制造商應(yīng)用體積更小、效率卻能提高近15%的新型渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。

“可以這么說，這些小型發(fā)動(dòng)機(jī)能夠讓車輛在負(fù)載巨大的情況下，保持輕快的步伐。”Kline公司分析師稱。

石油企業(yè)希望此類技術(shù)可幫助他們更有效地攫取傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力，以滿足更加嚴(yán)格的環(huán)保法規(guī)，并在零排放電動(dòng)車等新型技術(shù)漸受重視之際，繼續(xù)體現(xiàn)內(nèi)燃機(jī)的重要性。

“是否能夠‘把檸檬充分榨干’對我們來說非常重要，”殼牌商業(yè)技術(shù)全球副總裁安德魯·希弗(Andrew Hepher)說，“內(nèi)燃機(jī)還有很長的路要走。”

BP集團(tuán)則在倫敦近郊創(chuàng)建了一個(gè)測試中心，福特、沃爾沃等汽車制造商將把發(fā)動(dòng)機(jī)樣品送到那里，接受嚴(yán)格的測試。潤滑油工程師將據(jù)此尋找改良配方的途徑，以期提高內(nèi)燃機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)工作效率。

“即便你只能提升幾個(gè)百分點(diǎn)的效率，也非常值得去嘗試。”BP旗下嘉實(shí)多潤滑油副總裁戴夫·豪爾(Dave Hall)說。但他同時(shí)承認(rèn)，此類高檔機(jī)油的研發(fā)成本接近1000萬美元，此外還需要花費(fèi)數(shù)年時(shí)間用于實(shí)驗(yàn)室測試和嚴(yán)格的道路模擬測試。通過這些方式，工程師才能把誤差控制在納米級(jí)別。據(jù)嘉實(shí)多方面介紹，新型潤滑油在機(jī)體中的厚度不會(huì)超過一根發(fā)絲的直徑，因此能令齒輪在更平滑的狀態(tài)下運(yùn)行。

“我們對這種潤滑油具有極大的信心，相信它能令發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)平順且不出現(xiàn)任何故障。”菲亞特克萊斯勒高級(jí)動(dòng)力總成工程負(fù)責(zé)人克里斯·考蘭(Chris Cowland)說。

麥肯錫咨詢公司在一份研究報(bào)告中稱，通過對內(nèi)燃機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的類似優(yōu)化，能夠?qū)⑵湫暑~外提升25%——這一數(shù)字可能會(huì)阻止汽車制造商在電動(dòng)車技術(shù)上花更多錢。

但批評(píng)者認(rèn)為內(nèi)燃機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的效率提升空間非常有限。以被內(nèi)燃機(jī)擁護(hù)者視作救命稻草的“改良潤滑油”方法為例，大部分潤滑油主要通過減少驅(qū)動(dòng)活塞時(shí)的能量來提高燃油效率。但行業(yè)專家認(rèn)為，最新的潤滑油通常只能將燃油效率提升不足1%。即便如此，與在傳動(dòng)系統(tǒng)中增加齒輪或?qū)④囕v設(shè)計(jì)得更符合空氣動(dòng)力學(xué)相比，這也已經(jīng)是性價(jià)比最高、最適宜大規(guī)模推廣的內(nèi)燃機(jī)效率提高方式。

普華永道據(jù)此推斷，向電動(dòng)車發(fā)展已成為一種不可避免的趨勢。該公司預(yù)測，在2025到2030年，動(dòng)力電池的成本會(huì)低于內(nèi)燃機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的成本。這一趨勢同時(shí)催生了一個(gè)較有意思的現(xiàn)象，部分跨國石油企業(yè)也開始投資可再生能源，在某些情況下，他們甚至在電動(dòng)車賴以充電的基礎(chǔ)建設(shè)領(lǐng)域投入資金。

此外，波士頓咨詢集團(tuán)認(rèn)為，純內(nèi)燃機(jī)車型到2020年就有可能會(huì)無法滿足歐美市場的法規(guī)，這將導(dǎo)致每輛車到2025年面臨平均500美元的罰款。

眼下，包括中國、歐洲在內(nèi)的重要汽車市場已掀起了從內(nèi)燃機(jī)向電氣化動(dòng)力的全面轉(zhuǎn)型。例如，中國政府對電動(dòng)車提供領(lǐng)先于其他任何國家的補(bǔ)貼，而類似德國、英國、法國及印度這樣的國家也先后宣布將陸續(xù)向電動(dòng)車方向發(fā)展。部分國家甚至針對禁售純內(nèi)燃機(jī)車型制定了時(shí)間表。

按照歐盟的規(guī)劃，2030年前廣義乘用車的二氧化碳排放量將被減少30%，中國則計(jì)劃在2025年前，令電動(dòng)車及混合動(dòng)力車型的總產(chǎn)量達(dá)到整體汽車銷量的20%。即便在限制燃油消耗及污染物排放領(lǐng)域缺乏責(zé)任感的美國，部分州府及環(huán)保人士仍令特朗普政府面臨壓力，后者被要求收緊汽車的排放標(biāo)準(zhǔn)。

然而從全球角度看，政策的意志尚未充分體現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)中。在接近11億臺(tái)的汽車保有量中，電動(dòng)車的數(shù)量僅為100萬臺(tái)左右。必和必拓此前曾預(yù)測，這一數(shù)字到2035年有望提升到1.4億臺(tái)。

“現(xiàn)實(shí)狀況是，中尺寸電動(dòng)車仍舊依靠各國政府的補(bǔ)貼來參與競爭，因此它們對電池技術(shù)、法規(guī)政策以及基礎(chǔ)建設(shè)的依賴很大。”白偉誠說。鑒于此類原因，與汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)的多數(shù)企業(yè)仍預(yù)期內(nèi)燃機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)在未來數(shù)十年內(nèi)將占有優(yōu)勢。

類似的預(yù)期令那些在電動(dòng)車和內(nèi)燃機(jī)車型兩側(cè)均有相關(guān)利益的汽車制造商，在行為上表現(xiàn)得較為分裂：一方面，他們希望通過配合石油大亨或優(yōu)化整車設(shè)計(jì)來提高內(nèi)燃機(jī)的工作效率，以延長其存續(xù);另一方面又出于搶占新市場份額的考慮，大舉增加在電動(dòng)車領(lǐng)域的投入——盡管這些決策因各國監(jiān)管者日益嚴(yán)格的環(huán)保法規(guī)而多少顯現(xiàn)出一些被動(dòng)性。

已有一個(gè)多世紀(jì)內(nèi)燃機(jī)汽車制造歷史的通用汽車是一個(gè)典型的案例。今年10月，該制造商宣布將徹底向動(dòng)力電氣化轉(zhuǎn)型。到2023年，該公司計(jì)劃推出20款全新純電動(dòng)車型，未來18個(gè)月內(nèi)就將推出至少兩款。

“通用汽車相信純電氣化將是我們的未來，”通用汽車全球產(chǎn)品負(fù)責(zé)人馬克·雷斯(Mark L. Reuss)說，“盡管這種未來不會(huì)一夜之間到來，但通用汽車保證，將令更多的人接受并使用電動(dòng)車。”根據(jù)通用汽車的承諾，該制造商預(yù)計(jì)將在2026年前，向全球市場輸出100萬臺(tái)電動(dòng)車。

而就在此后一天，底特律三巨頭中的另外一家企業(yè)——福特汽車宣布將在未來數(shù)年內(nèi)推出13款電動(dòng)車，并在5年內(nèi)向該領(lǐng)域投入45億美元資金。

今年早些時(shí)候，歐洲汽車制造商——大眾汽車及戴姆勒集團(tuán)也先后宣布，將分別在未來幾年內(nèi)制造并銷售數(shù)十萬臺(tái)電動(dòng)車。

今年11月，大眾方面還宣布，將在未來5年內(nèi)投資近400億美元，用于研發(fā)電動(dòng)車、自動(dòng)駕駛汽車以及類似優(yōu)步的出行應(yīng)用服務(wù)。沃爾沃汽車計(jì)劃在2019年為旗下所有產(chǎn)品配備電氣化動(dòng)力系統(tǒng)，包括純電動(dòng)及混合動(dòng)力系統(tǒng)。而本田汽車去年2月則宣布，將在2030年之前，令旗下純電動(dòng)和燃料電池車型的銷量達(dá)到總銷量的⅔。

就連一直對純電動(dòng)技術(shù)路徑持保留意見的豐田汽車，最近在態(tài)度上也出現(xiàn)了松動(dòng)。這家日本汽車制造商上周三(12月13日)出人意料地公布了迄今為止最具野心的電動(dòng)車計(jì)劃。該公司CEO豐田章男(Akio Toyoda )表示，到2030年，混合動(dòng)力及電動(dòng)車將在該公司的總體銷量中占半數(shù)以上。當(dāng)天，豐田與松下電子就電子技術(shù)開展合作。

豐田章男在上述場合表示，負(fù)責(zé)公共關(guān)系與企業(yè)傳播的下屬可能會(huì)就透露此事對其進(jìn)行“斥責(zé)”，但他希望通過此舉來加速行業(yè)轉(zhuǎn)型。

“汽車行業(yè)此刻正面臨100多年來最大的變革。”他說。

豐田汽車自1990年代起，便成為混合動(dòng)力領(lǐng)域的先驅(qū)，但在純電動(dòng)汽車方面，其發(fā)展步伐非常緩慢。

2016年，豐田旗下的油電混合車型已在總銷量中占比14%。這些車型將和插電混合動(dòng)力、燃料電池以及純電動(dòng)車一同構(gòu)成2030計(jì)劃的組成部分。

豐田章男表示，公司計(jì)劃在2030年前后累計(jì)出售約550萬臺(tái)新能源車，其中450萬臺(tái)車型將采用油電混動(dòng)或插電混動(dòng)系統(tǒng)，其余100萬臺(tái)則為純電動(dòng)或燃料電池車型。

然而在向電氣化目標(biāo)邁進(jìn)的過程中，部分汽車制造商也產(chǎn)生了對于市場需求的擔(dān)憂。

通用汽車全球CEO瑪麗·博拉(Mary Barra)今年9月訪華時(shí)曾表示，在向電動(dòng)車領(lǐng)域轉(zhuǎn)型的同時(shí)，汽車制造商必須時(shí)刻避免將步伐邁得快于消費(fèi)者的需求。“我認(rèn)為，當(dāng)消費(fèi)者為了滿足需要而開始選擇此類技術(shù)的時(shí)候，才是其最好的發(fā)展時(shí)機(jī)，而不應(yīng)該由汽車制造商去命令他們這么做。”她說。

“這是一個(gè)循序漸進(jìn)的過程。”馬克·雷斯說。他表示，通用汽車不會(huì)為終結(jié)內(nèi)燃機(jī)車型制定時(shí)間表，在向2023年的目標(biāo)前進(jìn)的同時(shí)，通用汽車仍將生產(chǎn)采用內(nèi)燃機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的轎車、皮卡和SUV。

“在這個(gè)問題上，不提供時(shí)間表是種明智的做法，因?yàn)樘孤收f，誰都不知道未來會(huì)如何發(fā)展。”汽車研究機(jī)構(gòu)Autotrader分析師米歇爾·克雷布斯(Michelle Krebs)說。

福特汽車似乎也遵循著同樣審慎的原則。目前，該制造商已陸續(xù)推出一些混合動(dòng)力車型。最新消息稱，福特汽車正計(jì)劃在類似探險(xiǎn)者這樣的大型SUV上陸續(xù)加入混動(dòng)系統(tǒng)，以此在產(chǎn)品組合中增加電氣化選項(xiàng)。

此外，該公司還組件了一個(gè)名為愛迪生小組(Team Edison)的團(tuán)隊(duì)，后者專門負(fù)責(zé)純電動(dòng)車開發(fā)。福特汽車自動(dòng)駕駛及電氣化副總裁謝里夫·馬拉科比(Sherif Marakby)表示，公司將在2020年前后推出一款單次充電續(xù)航里程超過480公里的電動(dòng)車。

“這是一個(gè)巨大的改變，”他說。馬拉科比認(rèn)為，早期電動(dòng)車的續(xù)航里程很少超過160公里，這一問題從很大程度上抑制了消費(fèi)者的需求。

豐田章男表示，政策改變以及電池研發(fā)速度將對電動(dòng)汽車的推廣速度產(chǎn)生決定性影響。

作為電動(dòng)車普及的另一項(xiàng)決定性因素，此類產(chǎn)品的價(jià)格預(yù)計(jì)將在短期內(nèi)與傳統(tǒng)動(dòng)力汽車持平——部分人士認(rèn)為，這一變化最早將發(fā)生在明年。另有更為激進(jìn)的觀點(diǎn)認(rèn)為，到2025年動(dòng)力電池的價(jià)格將實(shí)現(xiàn)減半，繼而令電動(dòng)車價(jià)格出現(xiàn)戲劇性的下跌。

眼下，盡管供應(yīng)和需求幾乎都在內(nèi)部進(jìn)行，但中國在構(gòu)建電動(dòng)車商業(yè)環(huán)境方面顯然擁有舉足輕重的影響力。

截至目前，當(dāng)?shù)仉妱?dòng)車的年銷量已經(jīng)達(dá)到數(shù)十萬臺(tái)的規(guī)模。根據(jù)LMC Automotive咨詢公司的預(yù)測，中國電動(dòng)車年銷量有望在2019年突破40萬臺(tái)，相當(dāng)于全球電動(dòng)車總銷量的2/5 。

“在電動(dòng)車領(lǐng)域，中國市場是不容忽視的一部分，它將成為影響汽車制造商決策的重要因素。”高德納咨詢公司(Gartner)研究汽車行業(yè)技術(shù)的分析師麥克·拉姆齊(Mike Ramsey)說，“中國在汽車排放及新能源車方面的高要求將促使大型跨國汽車制造商相信，那里有一個(gè)屬于電動(dòng)車的巨大市場，他們會(huì)明白，今天的投資都是值得的。”

鑒于中國電動(dòng)車市場的重要性，瑪麗·博拉在上述訪華期間宣布，通用汽車將在2020年之前累計(jì)向當(dāng)?shù)厥袌鰧?dǎo)入至少10款純電動(dòng)或混合動(dòng)力車型。

而作為一家在內(nèi)燃機(jī)車型制造方面同樣歷史悠久的美國汽車制造商，福特汽車近期針對中國市場制定了更具雄心的目標(biāo)，計(jì)劃在2020年實(shí)現(xiàn)本地化制造純電動(dòng)車的電驅(qū)系統(tǒng)，并且在2025年之前，推出福特汽車旗下所有車型的純電動(dòng)版本。

長期拒絕推出純電動(dòng)產(chǎn)品的豐田汽車則透露，幾年內(nèi)將在中國推出針對大眾市場的純電動(dòng)車型。

在電動(dòng)車產(chǎn)銷領(lǐng)域，上述這些傳統(tǒng)汽車制造巨擘無一例外地嘗試在迎合需求的同時(shí)創(chuàng)造需求。而美國汽車制造商中的新貴——特斯拉似乎是個(gè)例外，它的存在證明了電動(dòng)車在引起消費(fèi)者興奮感方面的潛力。

憑借旗下首款面向大眾市場的Model 3轎車，這家電動(dòng)車制造商吸引了數(shù)十萬名潛在消費(fèi)者支付了1000美元訂金。

正因如此，在動(dòng)力電氣化進(jìn)程的主戰(zhàn)場——中國，這一品牌正成為諸多新興電動(dòng)制造商挑戰(zhàn)的目標(biāo)。

值得一提的是，此類行業(yè)新玩家除了仿效特斯拉，借技術(shù)壁壘較小的電氣化動(dòng)力入門之外，還希望通過植入智能互聯(lián)以及自動(dòng)駕駛等技術(shù)，探索新型商業(yè)模式，以期達(dá)到與傳統(tǒng)汽車制造商抗衡的目的。

10年前，特斯拉的出現(xiàn)攪動(dòng)了當(dāng)時(shí)的汽車行業(yè)，并在很大程度上推動(dòng)了該行業(yè)向電氣化的發(fā)展。Dunne Automotive咨詢公司常務(wù)董事邁克爾·鄧恩(Michael Dunne)表示，類似特斯拉這樣的新興汽車制造商在下一階段將改變目標(biāo)，他們旨在把車輛轉(zhuǎn)化為“輪子上的智能移動(dòng)設(shè)備”。

總部位于上海的全新電動(dòng)車品牌——蔚來汽車上周六(12月16日)推出了旗下首款量產(chǎn)車型——ES8，這款高性能純電動(dòng)智能七座SUV被認(rèn)為是特斯拉Model X在中國最有力的挑戰(zhàn)者。對于此類定位，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌在發(fā)布會(huì)現(xiàn)場未加任何掩飾。

“特斯拉鋪好了路，現(xiàn)在我們則更進(jìn)一步。”蔚來汽車董事、首席發(fā)展官兼北美公司CEO伍絲麗(Padmasree Warrior)說，“我們的認(rèn)為是改變?nèi)藗兊某鲂蟹绞健?rdquo;

在當(dāng)?shù)兀@款新車的起售價(jià)格為44.6萬元人民幣，約合6.75萬美元，相當(dāng)于Model X在當(dāng)?shù)貎r(jià)格的一半。而在美國，特斯拉Model X的起售價(jià)(不含稅)約為6.78萬美元，與蔚來ES8價(jià)格接近。

正如眾多中國科技公司和新興造車企業(yè)，蔚來在美國加州同樣設(shè)有運(yùn)營中心。目前，有超過300名員工在位于硅谷中心地帶的蔚來北美總部工作，他們主要負(fù)責(zé)自動(dòng)駕駛技術(shù)及其他關(guān)鍵軟件的研發(fā)。眼下，蔚來正在全球范圍內(nèi)網(wǎng)羅類似伍絲麗這樣豐富經(jīng)驗(yàn)的科技人才，后者曾是思科系統(tǒng)和摩托羅拉的前首席技術(shù)官，她還曾任職于微軟董事會(huì)。

蔚來的競爭對手們也做著類似的事情。由前寶馬 i8 項(xiàng)目總負(fù)責(zé)人畢福康(Carsten Breitfeld)和前東風(fēng)英菲尼迪總經(jīng)理、華晨寶馬高級(jí)副總裁戴雷(Daniel Kirchert)共同掌舵的拜騰汽車(Byton)本月在加州開設(shè)了一個(gè)新總部。他們籠絡(luò)了諸多來自特斯拉和蘋果的人才。與蔚來一樣，拜騰計(jì)劃在美國開發(fā)軟件，并在中國制造汽車，其產(chǎn)品預(yù)計(jì)將于2019年發(fā)布。

中國和瑞典合資企業(yè)NEVS(國能電動(dòng)汽車瑞典有限公司)則在2012年薩博破產(chǎn)時(shí)，收購了其資產(chǎn)。今年12月，該品牌發(fā)布了基于薩博9-3研發(fā)的電動(dòng)版車型，這款被稱為NEVS 9-3的電動(dòng)車據(jù)稱將于明年6月在天津投產(chǎn)。NEVS的一名發(fā)言人表示，該制造商并不面向普通消費(fèi)者，而是會(huì)向類似滴滴出行這樣的出行服務(wù)平臺(tái)運(yùn)營商出售車輛。

隨著電氣化、網(wǎng)聯(lián)化以及自動(dòng)駕駛等技術(shù)的涌現(xiàn)，中國新興造車企業(yè)相信自己能與現(xiàn)有的汽車制造商在創(chuàng)建新業(yè)態(tài)的過程中輪番坐莊，而他們中的大部分企業(yè)，都直到兩三年前才得到創(chuàng)建。眼下，他們必須趕在某些顛覆性技術(shù)——例如自動(dòng)駕駛——還處在實(shí)驗(yàn)室階段時(shí)，先搞出些動(dòng)靜。

不出意料，本次上市的蔚來ES8將提供自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)NIO Pilot以及“全球首個(gè)車載人工智能系統(tǒng)NOMI”。

而幾乎與之同期發(fā)布的，還有中國新興汽車品牌威馬(Weltmeister)，后者的總部同樣位于上海，由沃爾沃轎車董事會(huì)董事、浙江吉利控股集團(tuán)副總裁、沃爾沃汽車全球高級(jí)副總裁兼沃爾沃汽車中國區(qū)董事長沈暉創(chuàng)辦。

這個(gè)同樣以“智能”和“互聯(lián)”作為核心賣點(diǎn)的新品牌上周一(12月11日)發(fā)布了旗下首款量產(chǎn)車型EX5。這款電動(dòng)SUV據(jù)信擁有500公里的續(xù)航里程，且能向用戶提供一系列基于人機(jī)交互、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)等尖端技術(shù)的數(shù)字服務(wù)。

但與蔚來直接挑戰(zhàn)特斯拉的做法不同，威馬將向消費(fèi)者提供一個(gè)較上述兩者更為廉價(jià)的替代方案。該品牌將目標(biāo)對準(zhǔn)了價(jià)格在20萬-30萬元(低于3萬美元)區(qū)間的大眾化電動(dòng)車市場，其產(chǎn)品預(yù)計(jì)將于2018年正式投產(chǎn)。

在資產(chǎn)較重、技術(shù)壁壘較小且對科技概念倚重較大的電動(dòng)車研發(fā)及制造行業(yè)內(nèi)，許多新玩家最終難逃被淘汰的命運(yùn)，鄧恩提醒道。據(jù)測算，中國新興造車企業(yè)的生存率不高于6%。

這種通常被民間稱為“互聯(lián)網(wǎng)造車”的業(yè)態(tài)近年為汽車行業(yè)帶來了一大批新興參與者，也制造出不少失敗者。靠多媒體娛樂起家、最終進(jìn)入汽車行業(yè)的樂視便是其中最令人矚目的一例，該公司因長期無法推出量產(chǎn)產(chǎn)品而失去了資本市場的信任，最終導(dǎo)致公司因融資困難而陷入資金鏈危機(jī)。

失敗案例的增加令“互聯(lián)網(wǎng)造車”在中國的汽車專業(yè)語境中越來越有矮化的趨勢——它通常指代那些依靠大量難以實(shí)現(xiàn)的規(guī)劃獲取資本市場信任的短期投機(jī)行為。

“對電動(dòng)車初創(chuàng)企業(yè)來說，失敗的原因主要集中在兩個(gè)方面——或死于產(chǎn)品，或死于資金。”鄧恩說。

團(tuán)隊(duì)的融資能力或成為考驗(yàn)此類新興電動(dòng)車制造企業(yè)的第一道難題，而目前嶄露頭角的新玩家均在相關(guān)領(lǐng)域表現(xiàn)的較為出色。上個(gè)月，蔚來汽車獲得10億美元融資。此輪融資由騰訊領(lǐng)投，而中國搜索引擎巨頭百度則是另一位投資者。

上述兩大中國科技巨頭也同時(shí)出現(xiàn)在威馬汽車的投資者名單中。百度及騰訊在威馬的兩輪融資中以8億元及2億元分別領(lǐng)投。截至目前，威馬汽車已獲得成為資本、遠(yuǎn)景能源、七海資本、百度資本、百度集團(tuán)、SIG海納亞洲、阿米巴等累計(jì)超過120億元的融資。

而另一家新興電動(dòng)車制造商——小鵬汽車近期已完成A+輪融資，投資方包括阿里巴巴集團(tuán)、順為資本、紀(jì)源資本、晨興資本、IDG、經(jīng)緯資本、光控眾盈資本、新鼎資本、昆仲資本和光速創(chuàng)投。小鵬汽車方面未披露具體的融資金額，但阿里巴巴據(jù)信將繼續(xù)參與該公司的B輪融資。

盡管如此，新興造車勢力的機(jī)會(huì)窗口未必如資本市場想象得那樣軒敞。無論合資品牌還是自主品牌，中國傳統(tǒng)汽車制造商也正在大力發(fā)展電動(dòng)車、自動(dòng)駕駛及智能人車交互系統(tǒng)。

福特汽車公司執(zhí)行董事長比爾·福特(Bill Ford)本月訪華期間，曾表示將把這家百年企業(yè)轉(zhuǎn)型成一家“移動(dòng)出行公司，為智能的世界設(shè)計(jì)智能的車”。福特正與阿里巴巴就開發(fā)高級(jí)移動(dòng)出行服務(wù)進(jìn)行探討，后者是中國最大的電子商務(wù)企業(yè)。此外，大眾汽車也正與滴滴出行就創(chuàng)造新型服務(wù)模式持續(xù)開展談判，后者是一個(gè)類似優(yōu)步的中國本土網(wǎng)約車服務(wù)平臺(tái)，其目標(biāo)是通過汽車共享來減少私家車消費(fèi)。

盡管面對來自傳統(tǒng)汽車公司的壓力，這些新興公司依然深信自己能夠在類似特斯拉這樣的高端電動(dòng)車細(xì)分市場上謀得一席之地，并借助那些在根本上得到創(chuàng)新的產(chǎn)品令老牌競爭對手相形見絀。

這意味著，他們必須在緊隨特斯拉的腳步，憑借一個(gè)殺手級(jí)的品牌闖入市場。但邁克爾·鄧恩表示，在特斯拉的產(chǎn)品背后，籠罩著伊隆·馬斯克(Elon Musk)的光環(huán)。“這真的是(其他品牌)難以企及的。”他說。

不過，特斯拉的身上也暴露出一個(gè)問題：技術(shù)出身的新型汽車制造企業(yè)往往會(huì)在把技術(shù)應(yīng)用于大規(guī)模生產(chǎn)時(shí)，遭遇嚴(yán)重的挑戰(zhàn)。今年第三季度，該公司僅生產(chǎn)了260臺(tái)Model 3車型，“產(chǎn)能瓶頸令實(shí)際產(chǎn)量低于預(yù)期”。

在這方面，中國新興造車企業(yè)正通過不同的途徑來嘗試修正特斯拉的不足。比方說，威馬汽車在中國東部城市溫州自主建立了甌江口生產(chǎn)基地，一期工廠已形成10萬臺(tái)年產(chǎn)能，整體建設(shè)完成后年產(chǎn)能將達(dá)到20萬臺(tái);而蔚來方面選擇與江淮汽車合作，產(chǎn)品交由后者代工生產(chǎn)。

小鵬汽車則希望在兩種方式之間尋求平衡。此前該公司與海馬在代工方面開展合作，最近則投資100億元在廣東肇慶投建生產(chǎn)基地，預(yù)計(jì)一期項(xiàng)目建成后，將實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)能20萬輛。

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