狂飆突進“后遺癥”：中國85%動力電池產(chǎn)能閑置
2017年，我國新能源汽車產(chǎn)量將達70萬輛，對應鋰電裝機將達到30GWh，產(chǎn)能利用率大概為15%。臨近年底，電池廠銷售小王愈發(fā)清閑。12月22日冬至這天，小王一上午都坐在辦公室玩手機，沒有客戶聯(lián)系，也沒有聯(lián)系客戶。
誰來接手淘汰產(chǎn)能?
動力電池行業(yè)已經(jīng)進入淘汰洗牌的階段，推動小企業(yè)退出市場的因素，除了產(chǎn)能過剩，還有鈷等原材料的漲價。“現(xiàn)在鈷價格還在持續(xù)上漲，今年價格已經(jīng)翻了一倍。”劉彥龍說。
12月20日的數(shù)據(jù)顯示，最新的鈷價已經(jīng)達到了51.7-53萬元/噸，較一個星期前大漲了7000-20000元/噸。
正極用到的最主要上游材料包括：鋰礦、鈷礦、鎳礦和錳礦。“其中鈷礦的供給釋放可能難以跟上需求的快速增長，鈷價仍有望維持在相對高位。”上述電池企業(yè)研發(fā)負責人稱。
在需求端，動力電池包整體價格下壓也是趨勢。新能源汽車補貼逐年退坡，今明兩年，是退坡幅度最大的階段。新能源車企面臨巨大的成本壓力，而電池包的成本大致占一輛車成本的40%-50%，是降成本的重點。
電池行業(yè)面臨上游和下游兩端的壓力，而小企業(yè)還陷入規(guī)模上不去，成本降不下來的窘境。“除了電池的品質競爭，還有就是成本的競爭。規(guī)模化應用對于動力電池至關重要，是動力電池企業(yè)擴大市場份額、降低成本的重要舉措。”上述電池企業(yè)內部人士稱。
根據(jù)一家大型電池廠對于市場需求的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2017年，我國新能源汽車產(chǎn)量將達70萬輛，對應鋰電裝機將達到30GWh，產(chǎn)能利用率大概為15%。
更長遠看，根據(jù)國家對2020年新能源車的推廣數(shù)據(jù)計劃，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達200萬輛。“如果按照1GWH對應2萬臺乘用車或者0.85萬臺客車，預計到2020年乘用車、客車合計對應的電池容量將為226.84GWh。”上述電池企業(yè)的研發(fā)負責人稱。
目前國內動力電池產(chǎn)能已經(jīng)超過200 GWh，如果按照企業(yè)的擴產(chǎn)計劃，到2020年，排名前十的電池企業(yè)的產(chǎn)能如果完全釋放，就已經(jīng)能滿足市場需求。小企業(yè)面臨生死抉擇，但由于技術含量低、工藝落后，低端產(chǎn)能淘汰的路徑并不清晰。“目前大企業(yè)的產(chǎn)能主要是自建，會不會去收購小企業(yè)很難說，主要看企業(yè)的價格。今年小企業(yè)還有一些市場，可能要價較高。未來很艱難，說不定要價會很低。”劉彥龍說。
還有一種方式，小企業(yè)可能引入新的投資人。但這種整合，很難解救低端產(chǎn)能。
不過，動力電池未來的前景依舊很樂觀，市場份額向大企業(yè)集中，將推動行業(yè)的研發(fā)實力、市場份額、規(guī)模應用和管理水平，都進入了一個新階段。
“甚至站在全球市場看，中國動力電池現(xiàn)在已經(jīng)呈現(xiàn)出三大優(yōu)勢：制造成本低;有世界最大的動力電池消費市場;已經(jīng)形成鋰離子電池相對完整的產(chǎn)業(yè)鏈。動力電池企業(yè)不會輸給日、韓企業(yè)。”上述電池企業(yè)研發(fā)負責人稱。
原標題:狂飆突進“后遺癥”：中國85%動力電池產(chǎn)能閑置
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