【熱點】更易儲存、續(xù)航更優(yōu)……它將超越純電動汽車?
今年以來,一些國家和主要汽車企業(yè)紛紛發(fā)布停售燃油汽車時間表,新能源汽車成為未來發(fā)展的主要趨勢。相對純電動汽車路線而言,效率更高、更節(jié)能環(huán)保的氫燃料電池汽車,被一些國家和企業(yè)認為是未來新能源汽車發(fā)展
今年以來,一些國家和主要汽車企業(yè)紛紛發(fā)布停售燃油汽車時間表,新能源汽車成為未來發(fā)展的主要趨勢。
相對純電動汽車路線而言,效率更高、更節(jié)能環(huán)保的氫燃料電池汽車,被一些國家和企業(yè)認為是未來新能源汽車發(fā)展的一個方向。
氫燃料電池技術(shù)革新速度超出市場預(yù)期,在純電動汽車技術(shù)取得突破之前,氫燃料電池汽車能否后來居上,實現(xiàn)“變道超車”?
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近日,在廣東省佛山市舉行的第一屆中國(佛山)國際氫能與燃料電池技術(shù)及產(chǎn)品推介會上,展出了10款氫燃料電池汽車和諸多行業(yè)最新的技術(shù)成果,吸引了眾多投資者的關(guān)注。《經(jīng)濟日報》記者對相關(guān)企業(yè)展開了調(diào)研采訪。
↑推介會上展示的中車青島四方的氫燃料電池有軌電車。
與純電動汽車形成有效互補
燃料電池技術(shù)與純電動是兩個技術(shù)方向,一定程度上起到互補作用。但是,氫燃料電池技術(shù)的創(chuàng)新正成為全球能源技術(shù)革命的重要方向
“你們是今天來參觀的第三批客人。”自從國內(nèi)首個商業(yè)化運營加氫站——佛山瑞暉加氫站9月份在佛山南海丹灶鎮(zhèn)落成,加氫站站長李參成就成了大忙人,前來參觀的人絡(luò)繹不絕。這個加氫站投入運營,也意味著中國氫燃料電池汽車在產(chǎn)業(yè)化道路上又邁出了堅實的一步。
遠看這個加氫站和常見的加油站似乎并無太大差別,記者走近觀察發(fā)現(xiàn),加氫站沒有任何異味,且干凈、整潔。整個加氫站由前向后分為加注區(qū)、儲氫區(qū)、加壓區(qū)3個區(qū)域,在加注區(qū)和儲氫區(qū)之間由高中低3根不同壓力的管道連接。氫燃料電池汽車通過加注區(qū)的加氫機加氫,視車型不同僅需3至10分鐘便可加滿。
相對于純電動汽車,大眾對于氫燃料電池汽車還知之甚少。國際能源署(IEA)發(fā)布的《氫能與燃料電池技術(shù)路線圖》顯示,氫燃料電池是將氫氣和氧氣的化學能經(jīng)過電化學反應(yīng)直接轉(zhuǎn)換為電能的發(fā)電裝置,而氫燃料電池汽車本質(zhì)上仍是電動汽車,氫氣儲存在車上的高壓罐內(nèi),通過燃料電池將氫能轉(zhuǎn)化成電能給汽車提供動力。
在佛山市,記者乘坐氫燃料電池公交車后發(fā)現(xiàn),與燃油車相比,該車動力同樣充足,沒有明顯的噪音;與純電動汽車相比,該車多了一個和燃油車類似的排氣管,但是從中噴射出來的除了零污染的熱氣外,只有水,這種水的水質(zhì)甚至可以達到飲用標準。此外,氫氣相較于電能更易儲存、更易運輸,且充填效率與傳統(tǒng)汽油車相近,單次充填燃料后的續(xù)航里程也明顯大于純電動車。
目前,氫燃料電池技術(shù)創(chuàng)新正成為全球能源技術(shù)革命的重要方向,在車用能源領(lǐng)域,氫能燃料電池被認為是實現(xiàn)車輛使用階段“零排放”、全生命周期“低排放”的重要技術(shù)方案,是未來汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)競爭的制高點。越來越多的車企加入到了氫燃料電池車的研發(fā)當中,包括豐田、本田、現(xiàn)代等,這些車企生產(chǎn)的氫燃料電池車已經(jīng)量產(chǎn),并投放到了世界多地市場。
“燃料電池與純電動汽車兩種技術(shù)路徑不存在誰好誰壞的比較,燃料電池技術(shù)與純電動兩個技術(shù)方向,會在相當長的一段時間并存,不管是用戶的使用體驗,還是配套基礎(chǔ)設(shè)施方面,都會形成互補的局面。”廣東泰羅斯動力汽車系統(tǒng)有限公司總經(jīng)理張銳明認為。
國際氫能源委員會和麥肯錫發(fā)布的全球首份氫能源未來發(fā)展趨勢調(diào)查報告顯示,到2030年,全球需要提供1000萬輛至1500萬輛燃料電池乘用車以及50萬輛燃料電池卡車行駛所使用的氫氣。這無疑是個巨大的市場。
進入產(chǎn)業(yè)化“試水”階段
技術(shù)門檻高、前期投資大、研發(fā)成本高是發(fā)展氫燃料電池汽車的難點所在。所以,在政策支持、技術(shù)攻關(guān)等方面還有很大的空間要改善
自從“十五”以來,我國連續(xù)4個五年計劃啟動新能源汽車科技研發(fā)專項,統(tǒng)籌部署了純電動、混合動力、燃料電池汽車為主的動力系統(tǒng)和電池、電機、電控為核心技術(shù)的“三縱三橫”研發(fā)布局,其中,針對氫能及燃料電池持續(xù)開展了大量技術(shù)攻關(guān)和產(chǎn)業(yè)化示范應(yīng)用研究。
在政策助力下,中國氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)取得了明顯進展。在第一屆中國(佛山)國際氫能與燃料電池技術(shù)及產(chǎn)品推介會上,記者看到,數(shù)款氫燃料電池交通工具參展,包括小型乘用車、公交車、中小型商用車、有軌電車等;與此同時,上游廠商也帶來了不少新產(chǎn)品。
“這是國內(nèi)展示車輛數(shù)量最多、車型最全的一次氫燃料電池車輛專業(yè)展覽。”全國氫能標委會秘書長王賡說。
記者統(tǒng)計發(fā)現(xiàn),在氫動力戶外展區(qū),共展出了氫燃料電池汽車9輛、機車1輛,包括中車青島四方的機車1輛、廣東泰羅斯汽車動力系統(tǒng)有限公司的大巴車2輛、上汽大通的寬體輕客FCV80汽車1輛、日本豐田Mirai小轎車1輛、佛山(云浮)產(chǎn)業(yè)基地提供的小轎車、物流車、客車等共5輛。其中,上汽大通的FCV80汽車為首款搭載了氫燃料電池的商業(yè)寬體輕客,車內(nèi)設(shè)有10余個座位,其儲氫罐可以裝下4.4公斤的高壓氫氣,實現(xiàn)430公里的續(xù)駛里程,一次加滿氫氣的時間在3至5分鐘。
在產(chǎn)業(yè)館,記者還了解到,沈陽斯林達安科新技術(shù)有限公司的高壓儲氫容器制造技術(shù)已經(jīng)達到了國際先進水平,填補了國內(nèi)空白。東方電氣已掌握包括核心發(fā)電部件膜電極、發(fā)電主體電堆、系統(tǒng)輔助部件及智能控制在內(nèi)的燃料電池動力系統(tǒng)全套核心技術(shù)并擁有其獨立的自主知識產(chǎn)權(quán)。
布局一定數(shù)量的加氫站是氫燃料電池汽車推廣的前提條件。為加快加氫站建設(shè),在與推介會同期舉行的第二屆氫能與燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展國際交流會上,中石化、中石油宣布加氫加油合建站建設(shè)正式啟動。其中,在佛山市南海區(qū)的合作項目將利用現(xiàn)有加油站增設(shè)加氫功能,可以有效、快速解決加氫站的規(guī)劃布局和建設(shè)問題。
與純電動汽車形成有效互補
燃料電池技術(shù)與純電動是兩個技術(shù)方向,一定程度上起到互補作用。但是,氫燃料電池技術(shù)的創(chuàng)新正成為全球能源技術(shù)革命的重要方向
“你們是今天來參觀的第三批客人。”自從國內(nèi)首個商業(yè)化運營加氫站——佛山瑞暉加氫站9月份在佛山南海丹灶鎮(zhèn)落成,加氫站站長李參成就成了大忙人,前來參觀的人絡(luò)繹不絕。這個加氫站投入運營,也意味著中國氫燃料電池汽車在產(chǎn)業(yè)化道路上又邁出了堅實的一步。
遠看這個加氫站和常見的加油站似乎并無太大差別,記者走近觀察發(fā)現(xiàn),加氫站沒有任何異味,且干凈、整潔。整個加氫站由前向后分為加注區(qū)、儲氫區(qū)、加壓區(qū)3個區(qū)域,在加注區(qū)和儲氫區(qū)之間由高中低3根不同壓力的管道連接。氫燃料電池汽車通過加注區(qū)的加氫機加氫,視車型不同僅需3至10分鐘便可加滿。
相對于純電動汽車,大眾對于氫燃料電池汽車還知之甚少。國際能源署(IEA)發(fā)布的《氫能與燃料電池技術(shù)路線圖》顯示,氫燃料電池是將氫氣和氧氣的化學能經(jīng)過電化學反應(yīng)直接轉(zhuǎn)換為電能的發(fā)電裝置,而氫燃料電池汽車本質(zhì)上仍是電動汽車,氫氣儲存在車上的高壓罐內(nèi),通過燃料電池將氫能轉(zhuǎn)化成電能給汽車提供動力。
在佛山市,記者乘坐氫燃料電池公交車后發(fā)現(xiàn),與燃油車相比,該車動力同樣充足,沒有明顯的噪音;與純電動汽車相比,該車多了一個和燃油車類似的排氣管,但是從中噴射出來的除了零污染的熱氣外,只有水,這種水的水質(zhì)甚至可以達到飲用標準。此外,氫氣相較于電能更易儲存、更易運輸,且充填效率與傳統(tǒng)汽油車相近,單次充填燃料后的續(xù)航里程也明顯大于純電動車。
目前,氫燃料電池技術(shù)創(chuàng)新正成為全球能源技術(shù)革命的重要方向,在車用能源領(lǐng)域,氫能燃料電池被認為是實現(xiàn)車輛使用階段“零排放”、全生命周期“低排放”的重要技術(shù)方案,是未來汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)競爭的制高點。越來越多的車企加入到了氫燃料電池車的研發(fā)當中,包括豐田、本田、現(xiàn)代等,這些車企生產(chǎn)的氫燃料電池車已經(jīng)量產(chǎn),并投放到了世界多地市場。
“燃料電池與純電動汽車兩種技術(shù)路徑不存在誰好誰壞的比較,燃料電池技術(shù)與純電動兩個技術(shù)方向,會在相當長的一段時間并存,不管是用戶的使用體驗,還是配套基礎(chǔ)設(shè)施方面,都會形成互補的局面。”廣東泰羅斯動力汽車系統(tǒng)有限公司總經(jīng)理張銳明認為。
國際氫能源委員會和麥肯錫發(fā)布的全球首份氫能源未來發(fā)展趨勢調(diào)查報告顯示,到2030年,全球需要提供1000萬輛至1500萬輛燃料電池乘用車以及50萬輛燃料電池卡車行駛所使用的氫氣。這無疑是個巨大的市場。
進入產(chǎn)業(yè)化“試水”階段
技術(shù)門檻高、前期投資大、研發(fā)成本高是發(fā)展氫燃料電池汽車的難點所在。所以,在政策支持、技術(shù)攻關(guān)等方面還有很大的空間要改善
自從“十五”以來,我國連續(xù)4個五年計劃啟動新能源汽車科技研發(fā)專項,統(tǒng)籌部署了純電動、混合動力、燃料電池汽車為主的動力系統(tǒng)和電池、電機、電控為核心技術(shù)的“三縱三橫”研發(fā)布局,其中,針對氫能及燃料電池持續(xù)開展了大量技術(shù)攻關(guān)和產(chǎn)業(yè)化示范應(yīng)用研究。
在政策助力下,中國氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)取得了明顯進展。在第一屆中國(佛山)國際氫能與燃料電池技術(shù)及產(chǎn)品推介會上,記者看到,數(shù)款氫燃料電池交通工具參展,包括小型乘用車、公交車、中小型商用車、有軌電車等;與此同時,上游廠商也帶來了不少新產(chǎn)品。
“這是國內(nèi)展示車輛數(shù)量最多、車型最全的一次氫燃料電池車輛專業(yè)展覽。”全國氫能標委會秘書長王賡說。
記者統(tǒng)計發(fā)現(xiàn),在氫動力戶外展區(qū),共展出了氫燃料電池汽車9輛、機車1輛,包括中車青島四方的機車1輛、廣東泰羅斯汽車動力系統(tǒng)有限公司的大巴車2輛、上汽大通的寬體輕客FCV80汽車1輛、日本豐田Mirai小轎車1輛、佛山(云浮)產(chǎn)業(yè)基地提供的小轎車、物流車、客車等共5輛。其中,上汽大通的FCV80汽車為首款搭載了氫燃料電池的商業(yè)寬體輕客,車內(nèi)設(shè)有10余個座位,其儲氫罐可以裝下4.4公斤的高壓氫氣,實現(xiàn)430公里的續(xù)駛里程,一次加滿氫氣的時間在3至5分鐘。
在產(chǎn)業(yè)館,記者還了解到,沈陽斯林達安科新技術(shù)有限公司的高壓儲氫容器制造技術(shù)已經(jīng)達到了國際先進水平,填補了國內(nèi)空白。東方電氣已掌握包括核心發(fā)電部件膜電極、發(fā)電主體電堆、系統(tǒng)輔助部件及智能控制在內(nèi)的燃料電池動力系統(tǒng)全套核心技術(shù)并擁有其獨立的自主知識產(chǎn)權(quán)。
布局一定數(shù)量的加氫站是氫燃料電池汽車推廣的前提條件。為加快加氫站建設(shè),在與推介會同期舉行的第二屆氫能與燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展國際交流會上,中石化、中石油宣布加氫加油合建站建設(shè)正式啟動。其中,在佛山市南海區(qū)的合作項目將利用現(xiàn)有加油站增設(shè)加氫功能,可以有效、快速解決加氫站的規(guī)劃布局和建設(shè)問題。
↑國內(nèi)首個商業(yè)化運營的加氫站——佛山瑞暉加氫站。
“當前,不少國內(nèi)廠商都已開始布局氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè),但是相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈離成熟還有一定距離,只能說現(xiàn)在進入了產(chǎn)業(yè)化‘試水’階段。”愛德曼氫能源裝備有限公司CEO龔靖坦言。
既然氫燃料電池汽車具有諸多優(yōu)點,為什么多年來發(fā)展速度遠遠不如純電動汽車?“純電動汽車和氫燃料電池汽車的門檻完全不同,多數(shù)整車企業(yè)在氫燃料電池汽車方面沒有開展實質(zhì)性研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化準備。”在龔靖看來,技術(shù)門檻高、前期投資大、研發(fā)成本高是發(fā)展氫燃料電池汽車的難點所在。
有如動力電池是純電動汽車的“心臟”一樣,氫燃料電池是氫燃料電池汽車的核心設(shè)備,也是成本占比最高的部分。燃料電池的核心技術(shù)質(zhì)子交換反應(yīng)過程需要鉑族元素等催化劑實現(xiàn)。2007年,美國通用汽車公司曾投放了100臺Equinox燃料電池轎車,其中每臺車的鉑用量為80克左右,這使得整車價格相當昂貴。
“由于技術(shù)的限制,目前燃料電池需要使用大量的金屬鉑,不僅價格昂貴,而且資源稀缺,我們正在努力減少鉑的使用量,所以技術(shù)方面還有很大的空間要改善。”龔靖說。
氫燃料電池汽車推廣的另一大障礙就是高成本和耐久性問題。氫燃料電池汽車價格一直居高不下,燃料電池系統(tǒng)的高成本增加了整臺汽車的成本;同時,燃料電池動力系統(tǒng)作為車用的可靠性、耐久性都不如傳統(tǒng)的柴油、汽油發(fā)動機,未來的主攻方向是如何在減小成本的同時延長使用壽命。
不過,《氫能與燃料電池技術(shù)路線圖》指出,通過汽車動力方案成本之間的對比可以發(fā)現(xiàn),與其他幾種汽車供能方式相比,燃料電池汽車的價格雖然目前很高,但未來有很大的下降空間,到2050年可以下降到現(xiàn)在價格的55%左右,與純電動汽車相差無幾。
廣東省佛山市副市長許國認為,加氫基礎(chǔ)設(shè)施不足是當前氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的最大阻礙,理順和明確政府行政審批是我國加氫站建設(shè)的當務(wù)之急。“具體行政操作層面,基本上是空白。加氫站的行業(yè)行政主管部門對規(guī)劃、立項、發(fā)放牌照的問題都很不明確。可以說,建設(shè)加氫站困難重重,只有地方大膽地先行先試。”許國說。
加大基礎(chǔ)設(shè)施扶持力度
推動加氫站科學合理布點和對加氫站建設(shè)運營的行業(yè)監(jiān)管,在基礎(chǔ)設(shè)施、建設(shè)模式和標準建設(shè)等方面加強政策扶持
產(chǎn)業(yè)發(fā)展,基礎(chǔ)先行。要讓氫燃料電池汽車順利走向市場,首先得在加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上做文章。許國表示,政府需要持續(xù)加大對加氫站建設(shè)的扶持和推動力度,研究制定加氫站發(fā)展的總體規(guī)劃布局,推動加氫站科學合理布點和對加氫站建設(shè)運營的行業(yè)監(jiān)管,鼓勵國有和社會資本參與加氫站的融資業(yè)務(wù)。
值得注意的是,加氫站建設(shè)模式將直接影響到加氫站基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)布局。近年來,國外因地制宜探索出多種有效建站模式,比如,北美地區(qū)有太陽能現(xiàn)場制氫、加氫一體化的加氫站、移動式加氫站等。“加氫加油合建站可以解決土地、審核等問題,可以實現(xiàn)全國快速布局。”在上海氫楓能源技術(shù)有限公司總經(jīng)理方沛軍看來,未來,合建站也是一個較好的發(fā)展思路。
事實上,加油、加氫、充電的合建模式非常適合在中國推廣。“現(xiàn)有加油站大多可增設(shè)加氫站,可在現(xiàn)有加油站基礎(chǔ)上直接增建加氫設(shè)備,把數(shù)量龐大完善的加油網(wǎng)絡(luò)快速升級為加氫網(wǎng)絡(luò),混合動力汽車、純電動汽車、氫燃料電池汽車的需求都能得到滿足。”許國說。
加氫價格也將會是影響消費者選擇的主要因素。目前,我國氫氣的制備主要依靠化工廠的副產(chǎn)氫,但是存在提純和資源分布不均衡的問題。電解水制氫可以獲得高純度的氫氣,但是成本高、能耗大。對此,北京中電豐業(yè)技術(shù)開發(fā)有限公司董事長王德軍表示,現(xiàn)在我國棄水、棄風、棄光情況嚴重,如果政府加大政策支持力度,鼓勵企業(yè)使用可再生能源過剩電力制氫儲能,不僅可以大幅降低制氫成本,還有利于清潔能源消納。
“當前,不少國內(nèi)廠商都已開始布局氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè),但是相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈離成熟還有一定距離,只能說現(xiàn)在進入了產(chǎn)業(yè)化‘試水’階段。”愛德曼氫能源裝備有限公司CEO龔靖坦言。
既然氫燃料電池汽車具有諸多優(yōu)點,為什么多年來發(fā)展速度遠遠不如純電動汽車?“純電動汽車和氫燃料電池汽車的門檻完全不同,多數(shù)整車企業(yè)在氫燃料電池汽車方面沒有開展實質(zhì)性研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化準備。”在龔靖看來,技術(shù)門檻高、前期投資大、研發(fā)成本高是發(fā)展氫燃料電池汽車的難點所在。
有如動力電池是純電動汽車的“心臟”一樣,氫燃料電池是氫燃料電池汽車的核心設(shè)備,也是成本占比最高的部分。燃料電池的核心技術(shù)質(zhì)子交換反應(yīng)過程需要鉑族元素等催化劑實現(xiàn)。2007年,美國通用汽車公司曾投放了100臺Equinox燃料電池轎車,其中每臺車的鉑用量為80克左右,這使得整車價格相當昂貴。
“由于技術(shù)的限制,目前燃料電池需要使用大量的金屬鉑,不僅價格昂貴,而且資源稀缺,我們正在努力減少鉑的使用量,所以技術(shù)方面還有很大的空間要改善。”龔靖說。
氫燃料電池汽車推廣的另一大障礙就是高成本和耐久性問題。氫燃料電池汽車價格一直居高不下,燃料電池系統(tǒng)的高成本增加了整臺汽車的成本;同時,燃料電池動力系統(tǒng)作為車用的可靠性、耐久性都不如傳統(tǒng)的柴油、汽油發(fā)動機,未來的主攻方向是如何在減小成本的同時延長使用壽命。
不過,《氫能與燃料電池技術(shù)路線圖》指出,通過汽車動力方案成本之間的對比可以發(fā)現(xiàn),與其他幾種汽車供能方式相比,燃料電池汽車的價格雖然目前很高,但未來有很大的下降空間,到2050年可以下降到現(xiàn)在價格的55%左右,與純電動汽車相差無幾。
廣東省佛山市副市長許國認為,加氫基礎(chǔ)設(shè)施不足是當前氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的最大阻礙,理順和明確政府行政審批是我國加氫站建設(shè)的當務(wù)之急。“具體行政操作層面,基本上是空白。加氫站的行業(yè)行政主管部門對規(guī)劃、立項、發(fā)放牌照的問題都很不明確。可以說,建設(shè)加氫站困難重重,只有地方大膽地先行先試。”許國說。
加大基礎(chǔ)設(shè)施扶持力度
推動加氫站科學合理布點和對加氫站建設(shè)運營的行業(yè)監(jiān)管,在基礎(chǔ)設(shè)施、建設(shè)模式和標準建設(shè)等方面加強政策扶持
產(chǎn)業(yè)發(fā)展,基礎(chǔ)先行。要讓氫燃料電池汽車順利走向市場,首先得在加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上做文章。許國表示,政府需要持續(xù)加大對加氫站建設(shè)的扶持和推動力度,研究制定加氫站發(fā)展的總體規(guī)劃布局,推動加氫站科學合理布點和對加氫站建設(shè)運營的行業(yè)監(jiān)管,鼓勵國有和社會資本參與加氫站的融資業(yè)務(wù)。
值得注意的是,加氫站建設(shè)模式將直接影響到加氫站基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)布局。近年來,國外因地制宜探索出多種有效建站模式,比如,北美地區(qū)有太陽能現(xiàn)場制氫、加氫一體化的加氫站、移動式加氫站等。“加氫加油合建站可以解決土地、審核等問題,可以實現(xiàn)全國快速布局。”在上海氫楓能源技術(shù)有限公司總經(jīng)理方沛軍看來,未來,合建站也是一個較好的發(fā)展思路。
事實上,加油、加氫、充電的合建模式非常適合在中國推廣。“現(xiàn)有加油站大多可增設(shè)加氫站,可在現(xiàn)有加油站基礎(chǔ)上直接增建加氫設(shè)備,把數(shù)量龐大完善的加油網(wǎng)絡(luò)快速升級為加氫網(wǎng)絡(luò),混合動力汽車、純電動汽車、氫燃料電池汽車的需求都能得到滿足。”許國說。
加氫價格也將會是影響消費者選擇的主要因素。目前,我國氫氣的制備主要依靠化工廠的副產(chǎn)氫,但是存在提純和資源分布不均衡的問題。電解水制氫可以獲得高純度的氫氣,但是成本高、能耗大。對此,北京中電豐業(yè)技術(shù)開發(fā)有限公司董事長王德軍表示,現(xiàn)在我國棄水、棄風、棄光情況嚴重,如果政府加大政策支持力度,鼓勵企業(yè)使用可再生能源過剩電力制氫儲能,不僅可以大幅降低制氫成本,還有利于清潔能源消納。
↑觀眾在推介會產(chǎn)業(yè)館內(nèi)參觀。
在標準建設(shè)方面,國家標準化管理委員會副主任陳洪俊透露,將創(chuàng)建綠色發(fā)展研究中心,推動氫能國家示范基地建設(shè),推廣可復(fù)制的標準、經(jīng)驗和模式,創(chuàng)新標準實施模式,推行標準研制與研發(fā)同步。
對于氫燃料電池汽車的未來,科技部負責人表示,要深入開展基礎(chǔ)研究,攻克關(guān)鍵技術(shù),完善系統(tǒng)功能;提高產(chǎn)品質(zhì)量,推動氫燃料電池全產(chǎn)業(yè)鏈體系的市場協(xié)同;強化跨產(chǎn)業(yè)、跨領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)協(xié)同應(yīng)用,實現(xiàn)燃料電池汽車重大共性技術(shù)突破和工程化落地。
在標準建設(shè)方面,國家標準化管理委員會副主任陳洪俊透露,將創(chuàng)建綠色發(fā)展研究中心,推動氫能國家示范基地建設(shè),推廣可復(fù)制的標準、經(jīng)驗和模式,創(chuàng)新標準實施模式,推行標準研制與研發(fā)同步。
對于氫燃料電池汽車的未來,科技部負責人表示,要深入開展基礎(chǔ)研究,攻克關(guān)鍵技術(shù),完善系統(tǒng)功能;提高產(chǎn)品質(zhì)量,推動氫燃料電池全產(chǎn)業(yè)鏈體系的市場協(xié)同;強化跨產(chǎn)業(yè)、跨領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)協(xié)同應(yīng)用,實現(xiàn)燃料電池汽車重大共性技術(shù)突破和工程化落地。
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