隨著2018年補貼新政落地實施，加之一線城市公交替換已基本完成、二三線城市增長乏力、高鐵和航運沖擊下公路客車市場萎縮等多重因素影響，2018年新能源客車市場“弱市”端倪初顯、不容樂觀。

市場持續(xù)低迷 新能源客車行業(yè)何以應對?疾風知勁草，又有哪些車企能夠?qū)崿F(xiàn)逆市飛揚?

新能源汽車網(wǎng)[xnyauto]嘗試對此進行剖析，供業(yè)界參考。

多重因素導致新能源客車“弱市”再現(xiàn)

在過去的2017年，行業(yè)形勢迅速從2016年的“火熱”進入到“嚴冬”。2017年1-6月份，客車行業(yè)整體形勢遭遇了空前的“斷崖”式下滑，整體銷量下降達35%。資料顯示，受2017年補貼大幅下調(diào)、增加3萬公里指標等影響，2017年中國新能源客車銷量可謂是“跌宕起伏”，盡管2017年11、12月銷量實現(xiàn)了大幅增長，但2017年全年銷量依舊出現(xiàn)了下滑。其中，2017年中國純電動客車的銷量約為89546輛，相比2016年115700輛的銷量下降了23%。

歷史總是驚人的相似。

隨著2018年補貼新政落地實施，加之一線城市公交替換已基本完成、二三線城市增長乏力、高鐵和航運沖擊下公路客車市場萎縮等多重因素影響，加之，在2018年補貼再度下滑等消息刺激下，2017年11、12月新能源客車銷量實現(xiàn)了環(huán)比增長，提前透支了2018年的部分銷量，2018年新能源客車銷量難以實現(xiàn)大幅增長，甚至將比2017年更慘淡。

有企業(yè)高管表示，由于新能源客車的超8成銷量來自純電動公交車，但這部分需求大多數(shù)來自政府行為。“2018年新能源客車市場恐福禍難料。”

也有企業(yè)市場負責人坦言，“2018年新能源客車能保持2017年的銷量就非常不錯了。隨著高鐵普及、私家車的增多，客車總銷量持續(xù)下滑已成必然。而新能源客車采購成本高昂，近乎傳統(tǒng)客車2倍之多，之所以這么火，與政策導向息息相關。”

2018年新能源客車補貼下滑40%，雖然產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)均感壓力巨大，但也是行業(yè)“清理門戶”的有效手段。

一位內(nèi)資深專家補充表示，“即便國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈能夠有效實現(xiàn)降本，依舊難以有效提升產(chǎn)品利潤。以一輛10米以上的純電動車為例，即便電池、電機、電控下降了20%，但同款整車的利潤依舊較2017年下滑了10萬元以上。”這對于新能源客車銷量在幾百輛左右的車企業(yè)而言，無疑會是一場災難。

數(shù)據(jù)顯示，我國新能源客車企業(yè)已從2015年的61家增加至目前的77家。從國內(nèi)新能源客車上險數(shù)據(jù)看，2017年前11個月，銷量為200輛以下的客車企業(yè)為45家。這些數(shù)量眾多的企業(yè)或為新進入者，或者為存量盤活的中小型企業(yè)，由于資金不足、產(chǎn)品技術落后等問題，在地方政府的“呵護”下艱難求生，更遑論進入全國市場，面臨日益邊緣化的窘境，出局或被重組成為其必然之宿命。

從新能源客車的銷量發(fā)展趨勢來看，雖然天花板正在逐步顯現(xiàn)，但行業(yè)集中度正在迅速提升，洗牌進一步加速。

在上述背景之下，業(yè)內(nèi)人士表示，2018年新能源客車行業(yè)或?qū)⑦M入新一輪調(diào)整期，大浪淘沙的結(jié)果就是優(yōu)勝劣汰、強者恒強。

創(chuàng)新引領 多頭并舉助力龍頭企業(yè)“逆風飛揚”

對新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說，隨著補貼政策的加速退出，2018年或許也意味著政府主導市場的模式進入尾聲，企業(yè)主導市場的新階段已經(jīng)開啟。

數(shù)據(jù)顯示，在我國新能源客車行業(yè)，不管是從純電動還是插電混動的角度來看，前十名的市場占比分別達到83%和88%，“二八效應”明顯。

尤其是2017年,國內(nèi)銷售新能源客車86767輛,雖同比下降24.41%,但其中排名前10家的企業(yè)累計銷售74286輛，新能源客車占比高達85.62%，品牌集中度得以有效提升。

在10強企業(yè)中，中通客車和申龍客車通過各具特色的多措并舉之術從而開創(chuàng)逆市飛揚格局的強企之道尤其值得業(yè)界關注。

面對2017年復雜的市場形勢，中通客車制定了“一優(yōu)多強”的戰(zhàn)略布局，成效顯著。其中，新能源客車產(chǎn)量8180臺，位于行業(yè)三強。另據(jù)統(tǒng)計，2017年1—11月，中通客車共計銷售旅團客車5443臺，同比增長108%。2017年1-11月，中通客車海外出口數(shù)量較上年增長47.5%。另外，作為公司探索海外旅團市場，實現(xiàn)品牌高端化，提升出口產(chǎn)品附加值的最佳例證，2017年中通海外出口產(chǎn)品單價位居行業(yè)第一位，高出第二名整整2萬美元。

如果說2017年是“一優(yōu)多強”導入期的話，那么2018年就是攻堅期。2018年，中通客車仍將強力推進“一優(yōu)多強”的戰(zhàn)略布局，并在較長的一段時期內(nèi)堅持。2018年2月25日，在中通客車中高層干部述職大會上，中通客車黨委書記、總經(jīng)理孫慶民正式宣布中通客車開啟“三次創(chuàng)業(yè)”新征程。

孫慶民指出，不爭第一就是在混! 2011年以來，我們以“雙百億”為目標開啟了“二次創(chuàng)業(yè)”征程，我們可以驕傲的說，我們的“二次創(chuàng)業(yè)”已經(jīng)完美收官。經(jīng)過了2017年的蓄勢，現(xiàn)在到了明確更高目標的時候了。2018年，中通客車要正式開啟“三次創(chuàng)業(yè)”新征程，我們要在2018年跨越百億的基礎上，經(jīng)過四至五年的奮斗，達到銷售4萬輛，銷售額200億。

2018年，是中通客車“三次創(chuàng)業(yè)”的開局之年，中通客車已經(jīng)開始進入了爬坡期和攻堅期，開始啃硬骨頭，沖刺2.5萬輛成為中通客車2018年的新目標。

而作為2017年十強的新進入者，上海申龍的進階成為構建新格局的蓬勃新勢力，銷量達4702輛, 躋身行業(yè)前五，增幅達 236.58%,居行業(yè)首位。“面對政府補貼下調(diào)和外資車企在華建廠加速的不利形勢，新能源車企應迎難而上、順勢而為，努力通過技術創(chuàng)新、規(guī)模擴張、產(chǎn)業(yè)整合、共建生態(tài)等多種方式予以積極應對。”東旭光電副總經(jīng)理王忠輝表示。

東旭光電是中國綜合性高新技術企業(yè)，2017年年初收購國內(nèi)知名整車企業(yè)—申龍客車，正式進軍新能源汽車領域，并初步構建起基于石墨烯新材料的包括動力電池、智聯(lián)車燈等系列新能源汽車應用產(chǎn)品的產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)閉環(huán)。

在談到新能源車企應如何通過協(xié)作實現(xiàn)性能和成本平衡時，王忠輝表示，協(xié)作的前提首先要做到產(chǎn)業(yè)鏈主體的明確分工，打造個體核心競爭力;其次應考慮上下游產(chǎn)業(yè)鏈整合，構建以資本為紐帶的深度融合關系;最后應進行產(chǎn)業(yè)鏈橫向整合，兼并重組同業(yè)企業(yè)，做大規(guī)模，降低成本，同時拓展新的商業(yè)運行模式。

以東旭光電自身為例。該公司在2017年11月參股氫燃料電池企業(yè)—億華通，強化雙方在燃料電池車輛開發(fā)應用和市場推廣等方面的合作，并積極推動在2018年底前推廣100臺燃料電池客車。同時，東旭光電2017年6月和11月分別在廣西南寧和四川綿陽各投資30億元，通過兼并重組當?shù)剀嚻蟮姆绞皆诋數(shù)亟ㄔO年產(chǎn)10000輛新能源客車和30000輛新能源物流專用車的大型新能源車生產(chǎn)基地。

綜上所述，為應對2018年的市場低迷，不少客車企業(yè)已經(jīng)啟動“多重”應對措施。

一是，嚴格控制生產(chǎn)成本，只有成本下降，市場規(guī)模或有所提升;二是，決戰(zhàn)典型區(qū)域市場，如廣州、東莞、佛山等;三是，新能源公路車市場、海外市場的挖掘;四是，進入物流車等新能源專用車領域?qū)ふ倚碌脑隽靠臻g。

或許，“沒有疲軟的市場，只有疲軟的企業(yè)”，只有打造和不斷提升超越對手的競爭優(yōu)勢，才能在激烈的市場搏殺中最終勝出。

而競爭優(yōu)勢的構建和提升，仍然離不開“創(chuàng)新”二字。

來源：新能源汽車網(wǎng)