簡介：電是一個(gè)非常好的選擇，至少用電時(shí)可以有多種渠道代替化學(xué)能源。

2018年，中國新能源汽車年銷量有望首次突破100萬輛。不過，快速涌入市場的電動(dòng)車是不是真的零排放、無污染，業(yè)界一直存在爭議。當(dāng)前，新能源汽車電池所充的電，主要來自于傳統(tǒng)能源發(fā)電，例如火電，這是否可持續(xù)發(fā)展?近日，在第一財(cái)經(jīng)技術(shù)與創(chuàng)新大會深圳站以“智慧城市建設(shè)——面向未來的可持續(xù)發(fā)展交通”為主題的圓桌論壇上，面對第一財(cái)經(jīng)日報(bào)社總編輯楊宇東拋出的問題，有關(guān)專家對此進(jìn)行討論。

孚能科技(贛州)有限公司董事長兼總裁王瑀談到，可持續(xù)發(fā)展的交通，能源的來源一定是可再生且環(huán)保的，比如說是太陽能、風(fēng)能、生物發(fā)電，但當(dāng)前這些可再生能源不足以支撐全人類對出行的需求。因此，第一步要做的就是能否延長化學(xué)能源的使用周期，而這一前提就是要提高效率或者解決出行工具對化學(xué)能源唯一依賴的狀況。

王瑀認(rèn)為，電是一個(gè)非常好的選擇，至少用電時(shí)可以有多種渠道代替化學(xué)能源。另外，汽車內(nèi)燃機(jī)的效率很低，大部分能量都通過熱量或者其他方式浪費(fèi)掉，如果在電廠利用化學(xué)能源發(fā)電的話，效率會非常高，可以達(dá)到3-4倍汽車用化學(xué)能源的效率。假如所有車都用電，而且所有電都是通過大型發(fā)電廠進(jìn)行發(fā)電的話，化學(xué)能源能夠就可以延長4倍的生命周期。他指出現(xiàn)階段發(fā)展電動(dòng)車的必要性，并希望在延長化學(xué)能源的生命周期中，相關(guān)企業(yè)或研究機(jī)構(gòu)將找到可再生能源的技術(shù)。

電動(dòng)是否屬于清潔能源

因?yàn)槟茉炊倘焙铜h(huán)境污染，全球掀起發(fā)展新能源汽車的熱潮。

中國汽車工業(yè)寄望通過新能源汽車來實(shí)現(xiàn)彎道超車，在補(bǔ)貼等政策推動(dòng)下，一批整車廠以及電池等零部廠商快速成長起來，中國也因此成為全球第一大汽車市場。今年1~10月，在我國整體車市陷入負(fù)增長的大環(huán)境下，新能源汽車實(shí)現(xiàn)逆勢增長，產(chǎn)銷分別完成87.9萬輛和86萬輛，同比分別增長70%和75.6%。其中，純電動(dòng)汽車產(chǎn)銷分別完成67萬輛和65.3萬輛，同比分別增長56.9%和62.3%;插電式混合動(dòng)力汽車產(chǎn)銷分別為20.9萬輛和20.7萬輛，同比分別增長132%和136.4%。

不過，正走入千家百戶的電動(dòng)汽車是真正起到節(jié)能環(huán)保的作用，還是將污染由汽車尾氣轉(zhuǎn)嫁到了上游發(fā)電端，業(yè)內(nèi)存在不同的聲音。其中，有一種觀點(diǎn)是，電動(dòng)車本身是清潔零排放的，但由于目前電動(dòng)汽車的整個(gè)生命周期并不完全清潔化，在能量來源的電力，其源頭主要來自以煤炭為主的火力發(fā)電，會產(chǎn)生煙塵、硫化物，以及較高的碳排放，加之電動(dòng)汽車以及電池本身生產(chǎn)過程存在若干排放，因此，使用火電的電動(dòng)汽車依舊不環(huán)保，只是把分散式的燃燒統(tǒng)一化了，治標(biāo)不治本。

對于有人提出的質(zhì)疑，國家電動(dòng)乘用車技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟技術(shù)委員會主任王秉剛前不久在2018全球未來出行大會上曾回應(yīng)過，必須要對能源生產(chǎn)過程和汽車生產(chǎn)過程全生命周期做排放評估，才能夠科學(xué)評價(jià)電動(dòng)汽車是否清潔。

目前，被我國列入新能源汽車范疇并享受補(bǔ)貼的是插電式混合動(dòng)力汽車、純電動(dòng)以及燃料電池車。作為新能源汽車的“心臟”，電池分為兩種，一種是蓄電池，另一種是燃料電池，工作原理不一樣，蓄電池就是充電放電，而燃料電池不是儲能，而是能源轉(zhuǎn)換，把氫氣氧氣結(jié)合起來就產(chǎn)生電。

依賴充電的插電式混動(dòng)以及純電動(dòng)汽車基本采用的是鋰電池，而鋰電池主要分磷酸鐵鋰、三元鋰以及鈦酸鋰等類別。與被質(zhì)疑是否環(huán)保的插電式混動(dòng)以及純電動(dòng)汽車有所不同，氫燃料電池車被認(rèn)為是終極環(huán)保汽車，電池工作時(shí)，向氫電極供應(yīng)氫氣，同時(shí)向氧電極供應(yīng)氧氣，氫、氧氣在電極上的催化劑作用下，通過電解質(zhì)生成水。氫燃料電池車從排氣管排出來的是水，真正實(shí)現(xiàn)了“零排放”目標(biāo)，但國內(nèi)以氫能源作為驅(qū)動(dòng)燃料電池車目前處于研發(fā)階段，尚未真正進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化。

氫燃料遠(yuǎn)水難救近火

豐田自上世紀(jì)90年代初以來一直在開發(fā)燃料電池汽車，并于2014年推出的世界上第一款量產(chǎn)的氫燃料電池汽車MIRAI。當(dāng)前，本田汽車公司和現(xiàn)代汽車公司也已生產(chǎn)燃料電池汽車，其他汽車制造商也在研發(fā)這項(xiàng)技術(shù)。

日前，本田在首屆中國國際進(jìn)口博覽會上展示了搭載終極環(huán)保技術(shù)的氫燃料電池汽車“CLARITY FUEL CELL”，現(xiàn)代汽車也在進(jìn)博會上展出其最新推出的NEXO氫燃料電池車，該款車型已在韓國及歐洲市場上市。此外，全球特大城市第一輛氫燃料公交車在近日從韓國首爾開出。

氫燃料電池車市場化的拐點(diǎn)來了嗎?4年過去，MIRAI在全球累計(jì)銷量尚不足1萬輛，走在推廣氫燃料電池車前沿的日本，目前全國加氫站僅有100個(gè)左右。豐田為加快氫燃料電池車發(fā)展速度，今年宣布計(jì)劃建立一個(gè)大規(guī)模生產(chǎn)氫燃料電池堆的工廠，這是燃料電池汽車的一個(gè)關(guān)鍵部件，還將在這家工廠附近建設(shè)專用生產(chǎn)線，生產(chǎn)用于儲存車內(nèi)高壓氫氣的儲罐。豐田正試圖增加氫動(dòng)力汽車的生產(chǎn)，使得該公司在2020年能夠?qū)崿F(xiàn)其全球燃料電池汽車年銷量超過3萬輛的目標(biāo)。

氫燃料電池車普及比預(yù)期中艱難。原本，豐田計(jì)劃從普通混動(dòng)汽車直接躍到氫燃料電池車，其2015年對外發(fā)布 “豐田環(huán)境挑戰(zhàn)2050”戰(zhàn)略，在這份戰(zhàn)略中清晰地描繪出該公司未來的產(chǎn)品路線，但并沒有直接提及純電動(dòng)車。

然而，計(jì)劃趕不上變化。全球尤其是中國新能源汽車爆發(fā)性增長，以及中國推出的“雙積分”等環(huán)保政策，在一定程度上促使這家跨國巨頭調(diào)整戰(zhàn)略。豐田于去年發(fā)布在華“電動(dòng)化”戰(zhàn)略以及公布了面向2020年代到2030年的電動(dòng)化汽車研發(fā)與普及的挑戰(zhàn)規(guī)劃，明確提出2020年將以中國為首加速導(dǎo)入純電動(dòng)車，優(yōu)先于其他全球市場，到2020年代前半期，其在全球純電動(dòng)車擴(kuò)大到10種車型以上，并計(jì)劃到2030年，豐田在全球電動(dòng)化汽車年銷量達(dá)到550萬輛以上，其中作為零排放車型的純電動(dòng)車和氫燃料車力爭年銷量達(dá)到100萬輛以上。

目前，豐田以及本田、現(xiàn)代正積極撬動(dòng)中國氫燃料電池車市場，豐田于去年已在中國正式啟動(dòng)了“MIRAI未來”的實(shí)證實(shí)驗(yàn)，豐田在中國的首個(gè)加氫站也在江蘇常熟落成，積極探討向中國引進(jìn)氫燃料電池車的可能性。

不過，雖然氫燃料電池車將來在中國有巨大的潛在市場，但普及還有較長的路要走，例如氫能源制造、儲能、運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)配套設(shè)施成本非常高，并且氫能源系統(tǒng)本身成本非常昂貴，要進(jìn)行大規(guī)模工業(yè)化普及，需要將系統(tǒng)本身的成本控制及基礎(chǔ)設(shè)施配套設(shè)施的跟進(jìn)這兩方面問題共同解決。此外，關(guān)于氫能源技術(shù)的相應(yīng)法規(guī)配備等也需要完善。

而在此過程中，眾多主攻純電動(dòng)車和插電混動(dòng)的車企已抓住市場契機(jī)飛速向前。中國新能源汽車年銷量在2012年才首次突破1萬輛，而在短短幾年內(nèi)即將沖破100萬輛，抓住了這輪發(fā)展契機(jī)的比亞迪，在連續(xù)三年蟬聯(lián)全球新能源銷量冠軍之后，今年有望以20萬輛的年銷量繼續(xù)坐在全球新能源車盟主的寶座上，而特斯拉以及日產(chǎn)等車企也在全球純電動(dòng)車市場里長驅(qū)直入。

2012-2016年中國新能源汽車產(chǎn)銷率情況

動(dòng)力電池的技術(shù)和成本在不斷有新的突破。此前，新能源車的續(xù)航里程普遍在100~200公里，而為了消除消費(fèi)者的里程焦慮，一些整車廠及電池企業(yè)在能量密度上尋求突破，現(xiàn)在一些鋰電池已可以在續(xù)航里程上突破500公里，甚至個(gè)別志在突破1000公里，快充時(shí)間也力求控制到10分鐘以內(nèi)。與此同時(shí)，部分廠商在努力通過新材料和新技術(shù)降低電池體積、重量和成本。而新能源汽車規(guī)模快速擴(kuò)大時(shí)，也有助于降低電池成本，形成良性循環(huán)。借中國政策“東風(fēng)”快速成長起來的新能源自主車企，有一些電池、電機(jī)和電控技術(shù)已在全球處于領(lǐng)先位置。

中國新能源汽車發(fā)展速度之快，令跨國車企突然意識到正面臨前所未有的危機(jī)和商機(jī)，并紛紛調(diào)整戰(zhàn)略，加快電動(dòng)化步伐。其中，大眾集團(tuán)在日前宣布， 2019年將在中國與合作伙伴共同投資超過40億歐元，未來兩年內(nèi)推出超過30款純電動(dòng)車型，其中50%車型將實(shí)現(xiàn)本地化生產(chǎn)。而手握氫燃料電池車技術(shù)的豐田、本田和現(xiàn)代，在為氫燃料電池車進(jìn)入中國市場鋪路的同時(shí)，也開始加大火力進(jìn)攻插電混動(dòng)和純電動(dòng)車。