在新能源汽車配套產(chǎn)業(yè)充滿矛盾的發(fā)展現(xiàn)狀中，國家電網(wǎng)最終選擇聯(lián)手更多的民間資本共同投資。近日，國家電網(wǎng)公司董事長劉振亞向媒體表示，為電動汽車充電的充換電設施將對社會“全面開放”，誰想投資，誰有錢投資，誰就投。

      目前，盡管國家層面對于電動車的呼聲日益高漲，但產(chǎn)業(yè)配套的充電設施推廣卻始終緩慢。

       有行業(yè)人士向記者表示，就技術而言，充電設施行業(yè)技術門檻并不高，目前國內(nèi)具備配套能力的設備供應商多達千家，之所以長期沒能鋪開，主要是因為目前充電樁配套設施推廣是由國家電網(wǎng)等國有企業(yè)主導運營。但是，由于新能源汽車保有量較低，致使充電設施閑置率較高，投資面臨著巨大的壓力。另一方面，在國家不斷強化發(fā)展新能源汽車的大環(huán)境下，越來越多城市都提出了具體的發(fā)展規(guī)劃。其中，快速完善充電配套設施被視作當下新能源汽車推廣刻不容緩的課題。

電力企業(yè)投資巨大

      與“先有雞還是先有蛋”的問題一樣，新能源汽車與充電樁的關系亦如此。

      有業(yè)內(nèi)人士測算，一個普通充電樁成本在1萬~3萬元，一個快速充電樁成本在10萬~20萬元。而一個包含有10臺充電機的充電站，在不計算土地使用費的情況下，僅基礎設施、配電設施、運營三方面的綜合成本就在500萬元左右。

      按照此前國家電網(wǎng)公布的充電配套設施發(fā)展規(guī)劃，2011~2015年，電動汽車充電站規(guī)模為4000座，同步大力推廣建設充電樁；2016~2020年，國網(wǎng)建設充電站目標為1萬座，建成完整的電動汽車充電網(wǎng)絡。由此可見，國家電力企業(yè)面臨著巨大的投資壓力。

       由于目前電動汽車保有量低，充電設施閑置率較高，這筆投入短時間內(nèi)難以看到回報。另一方面，充電配套設施推行緩慢，又使得消費者購車始終存在“里程顧慮”，反過來制約市場推廣。
原國家電網(wǎng)公司營銷部處長、現(xiàn)太原市供電公司黨委書記賈俊國在去年底曾向記者表示，“在25個試點城市當中，這幾年國家電網(wǎng)進入的就有20個。國外對于充電基礎設施都有明確補貼，為什么到了中國就成了獎勵？我們也希望別人來做。”

      相關數(shù)據(jù)顯示，截至2013年，國家電網(wǎng)累計建成400座充換電站，以及1.9萬臺充電樁，與此前公布的發(fā)展目標相去甚遠。

呼吁民間資本進入

      根據(jù)國務院此前印發(fā)的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》顯示，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達200萬輛、累計產(chǎn)銷量超過500萬輛。

      伴隨國家對新能源汽車發(fā)展決心不斷強化，多個地方政府推廣新能源汽車發(fā)展計劃也更加賣力。比如北京就在收縮每年機動車配置指標的同時，逐步提高新能源汽車的購車指標。

      在此背景下，充電設施的鋪建必須提速，國家電網(wǎng)松口要放開充電樁市場似乎成了不二選擇。

   “電網(wǎng)呼吁放開，應該是希望吸引更多民間資本進入，但這主要是指在充電樁投資層面向社會開放，而在運營層面上仍會由少數(shù)的幾家國有企業(yè)主導。”上海普天證券部人士向記者分析。

      他認為，我國發(fā)展新能源汽車是大勢所趨，倘若市場規(guī)模鋪開，這一產(chǎn)業(yè)未來的前景仍然誘人，而掌握主導權即掌握利益控制權，因此誰也不愿意將手中的運營權拱手相讓。

      據(jù)記者了解，目前具有相關運營資質(zhì)的企業(yè)屈指可數(shù)，僅有國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)、中海油、中石化、中國普天等幾家國有企業(yè)。

      在上述人士看來，目前能源企業(yè)與設備供應商之間的關系，如同中國移動、中國聯(lián)通等通信運營商與中興、華為等手機廠商間的關系。“一方面，電力企業(yè)不愿意出讓運營權，另一方面，這些企業(yè)又希望更多資本能涌入市場，共同投資將市場做起來。”
盈利模式待考

“對于大部分社會企業(yè)而言，進入任何一個市場都需要以盈利為前提，但現(xiàn)在，還沒有看到好的盈利模式。”上海一家充電樁設備供應商相關人士向記者指出，“國家電網(wǎng)