1977年以前，我國建成電氣化鐵路1 028 km，1978～1980年建成650 km，1981年到1985年建成2 506 km，1986～1991年建成約3 800 km，到1996年底，我國的電氣化鐵路運(yùn)營長度超過10 000 km。在這1萬多公里電氣化鐵路牽引變電所中，1985年以前建成的基本上采用的是傳統(tǒng)遠(yuǎn)動方式，即所謂布線邏輯式遠(yuǎn)動方式，這種遠(yuǎn)動裝置完全由硬件組成，實(shí)現(xiàn)簡單的遠(yuǎn)動功能。在硬件的構(gòu)成上有電磁式、晶體管式，以后發(fā)展為集成電路元件式。這些裝置按預(yù)定的要求進(jìn)行設(shè)計(jì)，其裝置的各部分邏輯電路按固定的時(shí)序工作，因而不能隨意進(jìn)行功能擴(kuò)展，所完成的功能也僅局限于牽引變電所內(nèi)較有限的“四遙”功能。隨著大規(guī)模集成電路的發(fā)展和推廣，計(jì)算機(jī)遠(yuǎn)動裝置開始投入，早期的微程序化遠(yuǎn)動裝置以片級設(shè)計(jì)和板級設(shè)計(jì)為主，直到80年代末期，真正的微機(jī)遠(yuǎn)動裝置和計(jì)算機(jī)遠(yuǎn)動系統(tǒng)才逐步發(fā)展和應(yīng)用。

從我國牽引變電所遠(yuǎn)動功能的現(xiàn)狀看，我國90年代以前，尤其是1985年以前投入的大多數(shù)牽引變電所都不同程度地面臨著遠(yuǎn)動功能的技術(shù)改造問題，這些牽引變電所在我國當(dāng)前運(yùn)營的牽引變電所中占有相當(dāng)大的比例，如果不進(jìn)行改進(jìn)和改造，不僅直接影響這些牽引變電所的技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，而且對全路電氣化鐵路現(xiàn)代化運(yùn)營管理水平的提高帶來很大的影響，因此，對這些既有牽引變電所傳統(tǒng)遠(yuǎn)動功能的改造問題應(yīng)引起我們的重視。

既有牽引變電所傳統(tǒng)遠(yuǎn)動功能的改造，如果采用新建牽引變電所遠(yuǎn)動系統(tǒng)的方案和模式，不僅在投資上給需要改造的牽引變電所帶來很重的負(fù)擔(dān)，而且，由于既有牽引變電所老設(shè)備與新建牽引變電所新投入的設(shè)備之間在功能和性能上存在的差異，遠(yuǎn)動系統(tǒng)的功能配置上也不盡相同。因而，既有牽引變電所遠(yuǎn)動功能技術(shù)改造的模式應(yīng)具有自身的特點(diǎn)：

(1) 面向既有設(shè)備與對象，實(shí)現(xiàn)基本完善的遠(yuǎn)動功能和自動功能，即針對不同牽引變電所的設(shè)備情況進(jìn)行配置和改造，尤其在與設(shè)備和對象直接關(guān)聯(lián)的接口部分，不采用統(tǒng)一結(jié)構(gòu)模式，以保證現(xiàn)有設(shè)備的利用率。

(2) 計(jì)算機(jī)遠(yuǎn)動系統(tǒng)配置應(yīng)盡量簡單化，例如，不采用智能化模擬屏系統(tǒng)，減少工程師工作站，減少培訓(xùn)工作站，采用高性能設(shè)備與元件，以減少冗余設(shè)計(jì)等，這樣不僅可以簡化系統(tǒng)配置，減少投資，而且，由于元件技術(shù)指標(biāo)的提高和軟件成熟性提高，簡化系統(tǒng)配置也是遠(yuǎn)動系統(tǒng)趨于發(fā)展的一個新的方向。

(3) 采用集成化、組態(tài)化的軟硬件設(shè)備，盡量減少全面開發(fā)型軟硬件的使用，以縮短改造周期，保證系統(tǒng)的可靠運(yùn)行。例如，使用組態(tài)化的應(yīng)用軟件，可以大大縮短軟件開發(fā)周期，提高軟件運(yùn)行的可靠性和穩(wěn)定性，這種方法在電力部門的變電所改造項(xiàng)目中已有了成功的嘗試，可以在牽引變電所的遠(yuǎn)動功能改造中借鑒。

既有牽引變電所遠(yuǎn)動功能實(shí)現(xiàn)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)應(yīng)采用分層分布式系統(tǒng)DCS(Distributed Control System)或分級控制系統(tǒng)HCS(Hierarchical Control System)，將遠(yuǎn)動功能分為兩級——牽引變電所控制級SCL(Substation