新能源汽車銷量爆發(fā)為電池企業(yè)帶來巨大的市場空間，但動力電池上市公司剛剛發(fā)布的2017年財報顯示部分企業(yè)利潤大幅下滑。政策、市場雙輪驅(qū)動下，動力電池的“淘汰賽”已經(jīng)席卷而來。

動力電池產(chǎn)能過剩？

2017年，雖然新能源車市場形勢一片大好，但看似前景光明的動力電池市場卻遭遇了“滑鐵盧”。通過動力電池上市公司年報了解到，2017年，雄韜股份凈利潤下滑69.77%，多氟多凈利潤下滑46.10%，猛獅科技凈利潤下滑44.92%，比亞迪凈利潤下滑19.51%，國軒高科凈利潤下滑10.73%，必康股份凈利潤下滑1.45%，成飛集團(tuán)凈利潤則虧損0.77億元。

表面看來，原材料價格飛漲、補貼退坡都是導(dǎo)致動力電池企業(yè)利潤下降的原因。實際上，真正原因在于動力電池產(chǎn)能已經(jīng)嚴(yán)重過剩。一直以來，國內(nèi)動力電池行業(yè)存在中低端產(chǎn)品過剩、高端產(chǎn)品不足的結(jié)構(gòu)性過剩。今年，多位專家在不同場合表達(dá)了對上述問題的擔(dān)憂。1月16日，在南京舉行的“獨具匠芯·智創(chuàng)未來”新能源行業(yè)峰會上，中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍指出：“2017年，我國整個動力電池行業(yè)的產(chǎn)能已超過200GWh，而動力電池裝機量預(yù)計到2020年才有可能達(dá)到100GWh。”1月21日，在北京舉行的中國電動車百人會動力電池峰會上，深圳貝特瑞新能源材料股份有限公司董事長賀雪琴表示：“動力電池的供應(yīng)會持續(xù)過剩，將在2018年達(dá)到巔峰，產(chǎn)能過剩達(dá)到257%。”

雖然當(dāng)前動力電池整體產(chǎn)能很高，但很難滿足國家政策調(diào)整后對產(chǎn)品的要求。今后，動力電池的銷量增長將由政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動，技術(shù)落后的過剩產(chǎn)能淘汰速度正在加快。

磷酸鐵鋰電池退出乘用車領(lǐng)域

政策、市場雙輪驅(qū)動下，客車銷量下降，乘用車需求量上升。新能源車產(chǎn)銷結(jié)構(gòu)發(fā)生轉(zhuǎn)變，三元鋰電池成為主流，磷酸鐵鋰電池正逐漸退出乘用車領(lǐng)域。

政策調(diào)整后，新能源汽車產(chǎn)銷結(jié)構(gòu)發(fā)生了改變，乘用車占比迅速上升。國家政策調(diào)整對新能源汽車與動力電池行業(yè)的影響巨大。一方面，實際運營達(dá)到3萬公里才能領(lǐng)補貼的政策調(diào)整，導(dǎo)致新能源客車銷量受到很大影響。另一方面，“雙積分”政策將進(jìn)一步倒逼乘用車企業(yè)大力發(fā)展新能源車。根據(jù)“中汽協(xié)”統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2017年，新能源汽車全年累計銷量為77.7萬輛，同比增長53.3%。其中，純電動乘用車?yán)塾嬩N售44.89萬輛，同比增長為81%，占比57.8%。今年，新能源乘用車的銷量有望保持較高增長速度。

政策對純電動乘用車?yán)m(xù)駛里程、電池能量密度、能耗要求提高，帶動三元鋰電池成為主流。由于磷酸鐵鋰電池的能量密度較低，相同續(xù)駛里程下，采用磷酸鐵鋰電池的車輛自重更高，而自重過高不利于車輛的能耗控制。另外，我國的新能源政策也在逐年提高對動力電池能量密度的要求，受限于材料本身的特性，磷酸鐵鋰電池的能量密度很難提高，因而逐步被乘用車企業(yè)棄用。目前，動力電池市場中，三元鋰電池主要用于乘用車，磷酸鐵鋰電池主要用于客車的格局基本形成。

市場需求發(fā)生變化，今后給乘用車配套的動力電池企業(yè)有望實現(xiàn)較大發(fā)展，原本以客車為主要客戶的動力電池企業(yè)日子將會比較難過。就龍頭企業(yè)而言，以寧德時代為例，2017年11月，該公司招股說明書顯示，其大客戶已從客車轉(zhuǎn)向乘用車。去年上半年，其第一大客戶已經(jīng)從宇通客車轉(zhuǎn)為吉利控股，東風(fēng)汽車也成為其第五大客戶。及時轉(zhuǎn)戰(zhàn)乘用車市場，使得寧德時代的毛利率依然維持在37.1%的較高水平。相比之下，3月28日，比亞迪2017年度業(yè)績報告預(yù)測，2018年第一季度，受新能源汽車補貼退坡影響，尤其是電動大巴部分盈利能力有較大幅度的下滑，預(yù)計2018年1~3月歸屬于上市公司股東的凈利潤達(dá)5000萬元~15000萬元，預(yù)計凈利潤下降75.24%~91.75%。

市場驅(qū)動下，動力電池龍頭企業(yè)為了進(jìn)一步鞏固市場占有率優(yōu)勢，開始磷酸鐵鋰與三元鋰電池“雙線發(fā)展”，紛紛擴張三元鋰電池產(chǎn)能。從技術(shù)上看，給乘用車尤其是洋品牌乘用車配套，比給商用車配套難度更大，門檻更高。因此，寧德時代、比亞迪和國軒高科等實力雄厚的巨頭，通過擴大規(guī)模和提升技術(shù)優(yōu)勢來增強競爭力，一些技術(shù)實力較弱的小微型電池企業(yè)正在被淘汰。中國汽車技術(shù)研究中心動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究室總監(jiān)方凱正博士表示：“2016年動力電池生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量超過150家，2017年的企業(yè)數(shù)量明顯減少，不到100家，尤其是磷酸鐵鋰電池生產(chǎn)企業(yè)，比2016年減少了一半。”

動力電池產(chǎn)業(yè)經(jīng)過前期的高速增長后，開始暴露出產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)有待優(yōu)化等問題。從目前的行業(yè)格局可以推斷，未來的新能源汽車和動力電池行業(yè)，市場和資源將會越來越集中。今后，達(dá)不到政策要求、滿足不了市場需求的企業(yè)將被殘酷淘汰。