按照新能源汽車周期，2018年開始我國將迎來廢舊動力電池的報廢潮。廢舊動力電池回收市場也將迎來高峰，并在未來數(shù)年內(nèi)維持高速增長態(tài)勢，產(chǎn)業(yè)規(guī)模突破百億大關。

不久前，身為全國人大代表、格力電器董事長的董明珠指出，“新能源肯定是好的，新能源汽車只是新能源里面的一項，未來可能更關注廢舊電池的回收。”

有人說董小姐作為“門外漢”，對于新能源汽車并沒有發(fā)言權。這么想就大錯特錯了。這位商界鐵娘子先后投資30多億，收購珠海銀隆40%的股份，成功開啟了新能源汽車生涯。

董小姐說的廢舊電池回收問題，的確是目前我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈條正越來越重視的問題。隨著新能源汽車市場擴容，高速發(fā)展態(tài)勢不減，廢舊動力電池正引發(fā)巨大的環(huán)境擔憂。

筆者獲悉，動力電池的使用年限一般為5~8年不等，從2012年前后投入市場的新能源汽車運行已經(jīng)超過20萬公里，這也就意味著，2018年開始，我國即將迎來動力電池的報廢潮。

研究統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，僅在2018年，我國動力電池報廢回收量就將達到6.5萬噸，同比增長130%，到2020年回收量突破至25萬噸。折射至市場層面，2018年廢舊動力電池回收市場規(guī)模有望達到52億元，2020年~2023年規(guī)模將會增至135億~310億元。

面對這樣一篇蔚藍的藍海，資本市場蠢蠢欲動，目前A股市場已經(jīng)有多家企業(yè)進入動力電池回收行業(yè)。以格林美為例，作為國內(nèi)廢舊動力電池回收的領軍企業(yè)之一，格林美目前已建成6大產(chǎn)業(yè)基地，年回收利用鈷金屬3000~5000噸，年回收鈷資源超過中國原鈷開采量。

2018年初，中國鐵塔公司、重慶長安、比亞迪、銀隆新能源、沃特瑪、國軒高科、桑頓新能源等16家企業(yè)更是簽訂了新能源汽車動力電池回收利用戰(zhàn)略合作伙伴協(xié)議，抱團出擊，搶奪市場主動權。

無論是廢舊動力電池報廢的迫切性，還是資本市場由此掀起的熱浪，目前都沐浴在政策春風中，享受著前所未有的利好。

前有《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》、《新能源汽車動力蓄電池電池產(chǎn)品編碼規(guī)則》、《循環(huán)經(jīng)濟促進法》，后有《生產(chǎn)者責任延伸制度推行方案》《車用動力電池回收利用拆解規(guī)范》等，一系列系統(tǒng)性的法律法規(guī)在對廢舊動力電池提出宏觀要求的同時，也為廢舊動力電池的回收利用提供了規(guī)范化的路徑。

仔細觀察不難發(fā)現(xiàn)，政府持續(xù)不斷的支持主要著眼于兩點：第一，細化政策，強化落實力度，通過補貼等柔性手段鼓勵生產(chǎn)和銷售商參與動力電池的回收，引導市場建立電池回收機制;第二，出臺強制性技術標準，通過強制等剛性手段加快動力電池回收利用管理標準體系建設。

廢舊動力電池具備資源化屬性，盡管目前回收處理市場存在渠道眾多、監(jiān)管不嚴、價格混亂、惡性競爭等問題，但隨著更多的法規(guī)政策及獎懲舉措等落地實施，我國動力電池回收勢必踏出一條切實可行的套路。

筆者認為，未來也將有更多的企業(yè)進入廢舊動力電池回收市場，激發(fā)市場活力，擴大市場規(guī)模，最終實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)越做越大，經(jīng)濟效益和環(huán)境效益雙贏局面。