過去幾年，在補貼政策的強力刺激和動力電池目錄的精準保護下，自主品牌動力電池取得了長足的進步，2017年寧德時代更是取代松下躍居全球動力電池出貨量第一。但補貼逐步退坡、松下等國外電池巨頭欲重新進軍國內市場都讓自主品牌倍感壓力重重。關鍵時刻，由中汽協(xié)主導的動力電池白名單申報提上日程，動力電池白名單究為何物?是再建保護墻還是要收拾落后產能?為何不少企業(yè)膽戰(zhàn)心驚?對于消費者而言，又能否讓自主新能源汽車用上質優(yōu)價廉的“中國芯”?諸多問題，請看本期深度分析。

一、中汽協(xié)一紙通知引發(fā)波瀾

2018年4月27日，中汽協(xié)官方網站發(fā)布了《關于開展汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業(yè)白名單申報工作的通知》，通知指出：將由中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟組織實施《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業(yè)白名單暫行管理辦法》，并接受工信部等有關部門的指導、監(jiān)督。

實際上，這不是國內動力電池領域第一次提出“白名單”概念，此前已有兩次。通知發(fā)布后，業(yè)內頓時議論紛紛，這個白名單為何物?為什么有工信部的名頭在里面?跟此前的動力電池目錄有什么關系?是否需要加入?加入了會有什么好處?不加入會否被排除在補貼門檻之外?眾說紛紜但都莫衷一是，不少人在信息匱乏下只能畏之如虎、忐忑不安。

二、回顧：動力電池目錄先扮防空洞后演推土機

1、2015年“1.0版”白名單成功防御外資空襲

“1.0版”白名單的出臺是基于中國龐大的新能源汽車市場預期。2015年，在國家政策強力推動下，中國新能源汽車產銷量首次躍居全球第一，優(yōu)異的市場表現(xiàn)和龐大的增長空間吸引了全球各路兵馬。同年三月，工信部發(fā)布了《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，將審核通過規(guī)范條件要求的企業(yè)納入目錄進行管理，目錄一共發(fā)布4批，共計57家動力電池單體和系統(tǒng)企業(yè)入選，但沒有一家外資企業(yè)。

機遇引發(fā)外資品牌虧本傾銷，自主危在旦夕。在中國掀起新能源大潮的背景下，誰能占據國內動力電池的龍頭地位，誰就能穩(wěn)賺新能源領域的三十年黃金。于是，三星、LG、松下這幾個在動力電池領域厚積已久、只待薄發(fā)的國際大佬，開始打起了小算盤，而且“不約而同”地采用了一致手段——傾銷，也就是“先餓死對手、再獨占市場”的思路。在自主品牌動力電池系統(tǒng)出廠價還普遍在2.5元-3元/Wh時，三星這些原本就有技術優(yōu)勢的企業(yè)開始虧本甩賣，把18650的鎳鈷錳(NCM三元)電池系統(tǒng)價格直接降到約1元/Wh出貨。雖然由此造成利潤急劇減薄甚至虧損，但三星、LG等順利依靠“高質低價”與奇瑞、吉利、長安、長城、上汽、一汽等主流乘用車企業(yè)達成了供貨協(xié)議，客車市場更是有1/3開始采購外資產品。

形勢危急，“1.0版”白名單+客車禁用三元構筑安全防線。在外資巨頭虧本傾銷、自主品牌羽翼未豐的緊急時刻，工信部迅速出手，連挖兩大防空洞，先是推出了“1.0版”白名單，再在2016年初發(fā)出了“客車暫禁使用三元電池”的通知。對于前者，雖然沒有任何部門明確提出會與補貼資格掛鉤(準入意見稿曾有短暫提及卻迅速刪除)，但“獲得補貼資格的全部采用了白名單企業(yè)電池產品”、“江淮iEV6S采用三星電池被擋在補貼目錄之外”等幾件事一結合，業(yè)界已經對白名單的作用了然于胸，紛紛中止與外資電池企業(yè)的采購協(xié)議轉而投奔自主懷抱。而客車禁用三元體系則直接將當時在三元體系內橫沖直撞的外資品牌擋在門外(彼時補貼資金的大頭在客車領域，同時也有安全性的考慮)，給予了自主品牌從磷酸鐵鋰(LFP)向三元(NCM、NCA等)轉型的時間和空間。