根據(jù)美國能源部研究人員的調(diào)查研究，采用戰(zhàn)略性的電動汽車充電可能比加利福尼亞實施的儲能任務(wù)更能緩解“鴨子曲線”。

電動汽車可以節(jié)省高達154億美元儲能系統(tǒng)投資成本

如今，電動汽車可能成為加利福尼亞州電網(wǎng)運營商的重要資產(chǎn)，這些運營商正努力為電網(wǎng)提供更多的可再生能源。該州太陽能的快速采用造成了一個名為“鴨子曲線”的問題，也就是在太陽能飽和的正午時段，電力需求大幅下降，而隨著太陽能的消減，傍晚時的電力需求卻急劇上升，其需求曲線就像一只鴨子。

相關(guān)監(jiān)管機構(gòu)已作出回應(yīng)，要求該州三大電力公司在2020年前部署1300兆瓦時的儲能裝機容量。但研究人員表示，他們已經(jīng)找到了一種更有效的方法來使用戰(zhàn)略電動汽車充電來緩解“鴨子曲線”問題。

通過調(diào)度大量電動汽車在日間充電而不是傍晚充電，將有助于通過儲存剩余電量來平衡電網(wǎng)的供需。根據(jù)美國能源部的勞倫斯伯克利國家實驗室的新分析，調(diào)度電動汽車充放電對鴨子曲線的影響相當(dāng)于增加了1千兆瓦時的儲能容量，其成本為14.5億美元到17.5億美元。

“我們的研究結(jié)果表明，加利福尼亞州可以取得與減輕可再生間歇性儲能系統(tǒng)相同的好處，而成本只是儲能系統(tǒng)的一小部分。”該論文的作者寫道。

如果有些電動汽車在夜間高峰時段向電網(wǎng)供電，其成本效益會變得更加明顯。單向和雙向充電車輛的組合可以讓日間和夜晚的高峰需求削減將近5千兆瓦。研究表明，如果只有30%的工作場所的充電器和60%的家庭充電器允許電動汽車向電網(wǎng)供電，則可能抵消高達154億美元的固定儲能項目投資。

研究人員表示，實施這一計劃的成本相對較小，因為大部分技術(shù)已經(jīng)成熟。理論上，電網(wǎng)運營商可以使用電動汽車或充電站內(nèi)的軟件實時控制充電

“很多電動汽車已經(jīng)是互聯(lián)網(wǎng)連接設(shè)備，所以如果可以使用現(xiàn)有的通信渠道為電網(wǎng)獲得這個附加價值，那真是太棒了。”勞倫斯伯克利國家實驗室的研究員Samveg Saxena說。

這項研究是根據(jù)加利福尼亞州電動汽車應(yīng)用情況而進行的，研究預(yù)測，到2025年加利福尼亞州將有50萬輛電動汽車和100萬輛插電式混合動力汽車在道路上行駛。

加利福尼亞州的空氣資源委員會要求汽車制造商向消費者交付一定數(shù)量的插入式、電池和燃料電池電動和混合動力汽車。而到2025年，電動車輛(如純電池電動車或氫燃料電池車)必須占所需信用額度的16%，這是按照汽車制造商傳統(tǒng)輕型汽車銷售額的百分比計算的。

盡管是全美最大的電動汽車市場，加利福尼亞要實現(xiàn)這一目仍然有很長的路要走。截至2017年10月，該州共有337,482輛零排放車輛，占該州車輛總數(shù)的4.5%。

“隨著充電網(wǎng)絡(luò)設(shè)計的一些非常微小的改變，我們可以利用私人購買的資源應(yīng)用于公共物品。”伯克利新興能源市場的創(chuàng)始人，該研究報告的作者之一Jeffery Greenblatt說。

Greenblatt表示，監(jiān)管機構(gòu)不太可能改變該州目前的儲能目標(biāo)的實施，但他希望電動汽車將有機會進入未來的儲能目標(biāo)。

“最重要的是，這三種重要的清潔能源技術(shù)之間存在潛在的協(xié)同效應(yīng)：可再生能源、儲能和電動汽車。”Greenblatt說。