在寧德時代的猛烈進攻下，比亞迪的電池業(yè)務(wù)正嘗試從封閉式的供應(yīng)鏈體系走向門戶開放，頻頻與多家汽車整車廠洽談。比亞迪在青海的鋰電池生產(chǎn)基地即將投產(chǎn)，未來將可以支撐更多的電池產(chǎn)品向外流通。

目前，作為新能源汽車政策最大的獲利者，比亞迪卻因為補貼的大幅退坡而進入相對煎熬的調(diào)整期。在今年第一季，比亞迪交出的成績單令人大跌眼鏡，在營業(yè)收入增長17.54%的情況下，凈利潤卻同比下滑83%至1.02億元，歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤甚至虧損3.29億元，而上年同期是盈利4.46億元。

事實上，比亞迪的新能源汽車業(yè)務(wù)銷量依然保持較快增長。不過，比亞迪新能源汽車的增速，未必能抵消掉補貼縮水的沖擊，加上包括造車新勢力在內(nèi)的眾多車企紛紛在電動化上發(fā)力，比亞迪的新能源汽車要維持此前春風(fēng)得意的樣子變得越來越難，尤其是在補貼繼續(xù)退坡甚至可能提前取消的情況下。日前，比亞迪首次推出在10萬元以內(nèi)的元EV360，冀望帶動新能源車的銷量進一步攀升。

電池和云軌，是比亞迪業(yè)績突圍的另外兩個重要路徑。近日，比亞迪在云軌方面動作連連，繼在巴西拿下6.89億美元的跨海云軌項目之后，又和菲律賓巴丹省簽署了云軌項目，這是比亞迪在菲律賓拿下的第二個云軌訂單。毋庸置疑，云軌是拉動比亞迪未來增長的重要業(yè)務(wù)，但是，云軌投入相對較大，盈利模式待考。

當(dāng)務(wù)之急，比亞迪更需要投入精力去思考電池業(yè)務(wù)的未來發(fā)展規(guī)劃。靠電池起家的比亞迪，逐漸走上了多元化的路線，延伸到IT、汽車以及云軌等領(lǐng)域，而諸多板塊都與電池業(yè)務(wù)存在千絲萬縷的關(guān)系。值得注意的是，作為全球消費類電子產(chǎn)品設(shè)計、部件生產(chǎn)和整機組裝的廠商，比亞迪的產(chǎn)品覆蓋手機、平板計算機、筆記本計算機及其他消費類電子產(chǎn)品等領(lǐng)域，但不生產(chǎn)自有品牌的整機產(chǎn)品，主要為三星、華為、蘋果、聯(lián)想、vivo、小米等智能移動終端廠商代工。然而，與在手機等電子產(chǎn)品領(lǐng)域情況不同，比亞迪在汽車領(lǐng)域走上打造自主品牌的道路，正因此，比亞迪在當(dāng)前主動打破自給自足的局面并開始向其他汽車整車廠推銷動力電池，可能無形中會陷入一種尷尬：其他整車廠在有意向比亞迪采購動力電池時，或多或少會擔(dān)心比亞迪對外供應(yīng)的電池是否與比亞迪自用的一視同仁，即使比亞迪強調(diào)內(nèi)外無差別，但依然難以打消客戶的揣測。

其實，不少制造企業(yè)都遇到類似的難題，極少有企業(yè)能在同一領(lǐng)域或相關(guān)聯(lián)的領(lǐng)域成功地兼顧代工和自有品牌兩塊業(yè)務(wù)。未來，比亞迪將一邊向其他整車廠供應(yīng)動力電池，一邊為自產(chǎn)的“BYD”品牌新能源汽車供應(yīng)電池，而比亞迪又將與其他整車廠在新能源汽車在市場上直接構(gòu)成競爭，之間的關(guān)系如何梳理，這如同“妻子和媽媽同時掉到水里,你先救誰”的題目一樣難解。

專注于動力電池領(lǐng)域的寧德時代則沒有這方面的困擾，至今尚未涉足新能源汽車的寧德時代，在動力電池領(lǐng)域長驅(qū)直入，成為寶馬、上汽、東風(fēng)、宇通等國內(nèi)外整車廠的供應(yīng)商，并于去年首次超過松下和比亞迪，以12GWh動力電池出貨量位居全球榜首。今年以來，寧德時代新添了大眾等新客戶，于近日公布了首次公開發(fā)行股票并在創(chuàng)業(yè)板上市網(wǎng)上申購情況及中簽率。上市之后的寧德時代，將借助資本的力量，與比亞迪在動力電池領(lǐng)域形成更激烈的競爭。面對著來勢洶洶的寧德時代，業(yè)內(nèi)出現(xiàn)一種替比亞迪嘆息的聲音，甚至認(rèn)為一度讓比亞迪風(fēng)光無比的新能源汽車現(xiàn)在變成絆腳石，如果當(dāng)初不發(fā)展新能源汽車而全力以赴動力電池，或許就不會存在寧德時代的快速崛起。

不過，世間不存在如果，況且寧德時代和比亞迪屬于不同的發(fā)展路線，誰將勝出，現(xiàn)在還未能蓋棺定論，這好比安卓和蘋果兩個不同系統(tǒng)，各有千秋。但是，比亞迪未來要加速拓展動力電池業(yè)務(wù)，不可避免陷入魚和熊掌難兼得的局面。將電池業(yè)務(wù)分拆出去，這將是比亞迪不得不做的決定，一方面令電池業(yè)務(wù)與新能源汽車之間相對獨立，一方面也將更靈活地對市場作出反應(yīng)。