自產(chǎn)自用的閉環(huán)模式讓比亞迪錯過了三元鋰電池技術(shù)潮流，客觀上也加速了寧德時代、國軒高科、比克電池等國內(nèi)巨頭的崛起。在比亞迪決定開放之后，面臨著國內(nèi)豪強環(huán)伺和松下、三星、LG等日韓巨頭的前后夾擊

比亞迪正在陣痛之中。

一季報顯示，比亞迪(002594.SZ/01211.HK)扣非后凈利潤為-3.29億元，同比下滑173.58%，這是2015年以來，比亞迪一季報中首次出現(xiàn)負值。而凈利潤也下滑了83.09%，達1.02億元。就在2016年，比亞迪營收首次破千億，扣非后凈利潤更是同比劇增282.34%。公司上下摩拳擦掌力爭次年進入世界500強。

擁有汽車業(yè)務(wù)、手機部件及組裝業(yè)務(wù)、二次充電電池及光伏業(yè)務(wù)和城市軌道交通業(yè)務(wù)的比亞迪，將盈利大幅下降原因歸結(jié)為受新能源汽車補貼退坡影響。2017年報顯示，汽車及相關(guān)產(chǎn)品、手機部件及組裝、二次充電電池及光伏營收分別占總營收的53.46%、38.21%和8.28%。

比亞迪方面認為，集團整體盈利壓力主要來自于汽車業(yè)務(wù)。其中在新能源汽車補貼退坡過渡期內(nèi)，新能源汽車業(yè)務(wù)尤其是電動大巴部分盈利能力有較大幅度的下滑。

除了業(yè)績，比亞迪的動力電池銷量也被即將上市的寧德時代新能源科技有限公司(300750.SZ，下稱“寧德時代”)所超越。根據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院統(tǒng)計，2017年比亞迪動力電池銷量為7.2吉瓦時，寧德時代以12吉瓦時銷量超越。就在前一年，比亞迪還占據(jù)著中國動力電池銷量榜第一的位置。

5月22日，汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業(yè)白名單(第一批)公布，三家韓資背景的動力電池企業(yè)入圍。雖然此份白名單不與補貼掛鉤，但其背后暗含著國際巨頭再度進入中國的野心。一旦市場徹底放開，中國動力電池企業(yè)地位勢必受到挑戰(zhàn)。

對于地位被挑戰(zhàn)，比亞迪集團副總裁、電池事業(yè)群CEO何龍告訴《財經(jīng)》記者，和任何一家電池企業(yè)比較產(chǎn)能是沒有意義的，因為比亞迪永遠是以銷定產(chǎn)，冒險鋪產(chǎn)能會死得很快。

話雖如此，業(yè)績壓力之下，比亞迪還是決定將動力電池作為新的業(yè)績增長點，其董事長王傳福去年8月表態(tài)，比亞迪實現(xiàn)零部件市場化，動力電池也會外供，目前正在洽談客戶。據(jù)何龍向《財經(jīng)》記者透露，比亞迪曾參加多家國際車企競標，包括大眾(PINK:VLKAY)、戴姆勒(PINK:DDAIF)等。

分拆電池業(yè)務(wù)是比亞迪秘而不宣的大事件，從未回應(yīng)過市場的猜測。《財經(jīng)》記者了解到，主要因為客戶需要一個獨立、透明的供應(yīng)商，因此，比亞迪必須拆分動力電池業(yè)務(wù)。4月12日，王傳福等多名公司高管就此議題召開了會議。

分拆獨立后的動力電池業(yè)務(wù)將作為比亞迪汽車產(chǎn)業(yè)鏈市場化的探路者，其競爭力究竟如何?能支撐再造比亞迪的夢想嗎?

補貼的致命一擊

自2015年以來，新能源車業(yè)務(wù)已經(jīng)成為比亞迪重要收入和利潤來源。

2015年，比亞迪新能源汽車業(yè)務(wù)收入約193.42億元，同比增長約1.64倍，占集團總收入的比例增至24.17%。到2016年，比亞迪新能源汽車業(yè)務(wù)整體收入同比增長約80.27%，占集團總收入的比例進一步增至33.46%。到2017年，比亞迪新能源汽車業(yè)務(wù)收入約為390.6億元，同比增長12.83%，占集團收入比例進一步提升至36.88%。

收入雖在上升，但比亞迪集團凈利潤卻出現(xiàn)了下降。2017年，比亞迪凈利潤同比下滑19.51%，扣非凈利潤同比下降35.26%。2018年一季度延續(xù)了上述頹勢。

比亞迪認為凈利潤的下滑主要是受汽車業(yè)務(wù)的銷售毛利下降和期間費用上升的影響。2018年一季度比亞迪新能源汽車整體銷量同比上漲，但受新能源汽車補貼退坡影響，新能源汽車業(yè)務(wù)毛利出現(xiàn)較大幅度下滑。可見補貼已經(jīng)成為比亞迪一塊不小的收入。

2015年，計入當期損益的政府補助為5.81億元，2016年增至7.11億元，2017年達到了12.76億元，其中汽車是政府補助的重頭。隨著補貼的逐漸下滑，比亞迪的日子越來越難過。

2018年2月13日，財政部、工信部、科技部、發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布《財建〔2018〕18號關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，該文件在2017年新能源汽車補貼政策的基礎(chǔ)上，對2018年新能源汽車補貼政策進行了較大幅度的調(diào)整。新能源專用車補貼退坡43%，新能源客車也大幅退坡。

政策還規(guī)定，2018年2月12日至6月11日為實施過渡期，過渡期間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照2017年新能源汽車補貼標準的0.7倍補貼。

受到上述的政策影響，比亞迪在一季度2月13日至3月31日之間銷售的新能源車型單車補貼，將較2017年減少30%。

此外， 2018年新能源汽車補貼標準技術(shù)門檻做了相應(yīng)提高。非快充類純電動客車動力電池系統(tǒng)能量密度在135Wh(瓦時)/kg才能獲得1.1倍的新能源汽車補貼。純電動乘用車要想獲得1.1倍的新能源汽車補貼，那就要將動力電池系統(tǒng)能量密度提升至140Wh/kg以上。

針對這個要求，比亞迪正在進行符合補貼技術(shù)門檻要求的產(chǎn)品規(guī)劃和開發(fā)，尤其是在動力電池系統(tǒng)能量密度以及整車能耗要求方面著力進行提高和優(yōu)化。其預(yù)計在6月11日執(zhí)行新的補貼標準后，公司高續(xù)航里程、高能量密度、低能量消耗值的純電動乘用車補貼將大幅提升，以改善公司新能源汽車盈利水平。

新能源汽車補貼退坡乃至取消已成定局，依靠補貼并非是長久之計。比亞迪只有改善自身問題，做大業(yè)務(wù)，才能抵御行業(yè)撼動。

閉環(huán)依賴癥

一名長年從事鋰電研究的中國工程院院士對《財經(jīng)》記者分析，比亞迪業(yè)績下滑也與其封閉有關(guān)，可謂是“成也閉環(huán)，敗也閉環(huán)”。

作為動力電池和新能源汽車雙生產(chǎn)商，比亞迪一直采用自產(chǎn)自銷的模式，即自己生產(chǎn)的動力電池裝配自己生產(chǎn)的新能源車。這個模式最大的好處在于可以減少采購成本，以最優(yōu)的價格供應(yīng)在自己的車上。

(因為客戶需要一個獨立、透明的供應(yīng)商，因此比亞迪必須拆分動力電池業(yè)務(wù)。圖/視覺中國)

此外，以電池起家的比亞迪，電池技術(shù)和品質(zhì)屬中國前列水平。自供模式可以使自家生產(chǎn)的新能源車配備市面上高質(zhì)量電池，從而在市場上具有足夠競爭力。