氫燃料電池汽車核心技術(shù)國產(chǎn)化不遠(yuǎn)了
氫燃料電池汽車正在成為汽車行業(yè)的新一輪風(fēng)口和熱點。在經(jīng)歷了被稱為“氫燃料電池汽車元年”的2017年之后,無論是各路資本,還是各類創(chuàng)業(yè)公司,都對進(jìn)入這一領(lǐng)域躍躍欲試。數(shù)據(jù)顯示,截至2017年底,我國氫燃料電池汽車商業(yè)化訂單已突破千輛,用于示范運營的氫燃料電池汽車有200余輛。但在近日舉行的2018中國國際氫能與燃料電池及加氫站設(shè)備展覽會上,我國燃料電池關(guān)鍵零部件核心技術(shù)缺失的問題再次被擺上臺面,有專家認(rèn)為,氫燃料電池汽車的關(guān)鍵零部件應(yīng)盡快實現(xiàn)完全的國產(chǎn)化,減少對進(jìn)口的依賴。對此,中國汽車工程學(xué)會常務(wù)副理事長兼秘書長張進(jìn)華在接受《中國汽車報》記者采訪時表示,我國確實在關(guān)鍵核心零部件技術(shù)方面與國外存在一定差距,但這樣的差距并非不可逾越,隨著我國氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的逐步完善和成熟,必將會帶動相關(guān)零部件的國產(chǎn)化能力和實力的提升,在未來的5~8年時間里,中國氫燃料電池汽車的整體競爭力就將有望達(dá)到國際先進(jìn)水平。
■核心技術(shù)缺失導(dǎo)致成本居高不下
雖然我國氫燃料電池汽車發(fā)展起步較早,但從目前的市場表現(xiàn)來看,與日本、韓國和美國等相比還存在一定差距。據(jù)統(tǒng)計,自2013年至2017年底,全球共銷售6475輛氫燃料電池乘用車,其中,豐田銷量的占比超過75%。在掣肘我國氫燃料電池汽車進(jìn)一步大規(guī)模普及的諸多因素中,關(guān)鍵零部件的核心技術(shù)掌握不足被認(rèn)為是導(dǎo)致產(chǎn)品成本居高不下的重要原因。
武漢喜瑪拉雅光電股份有限公司總工程師謝金水提出,目前,在我國裝車的氫燃料電池汽車中,大多采用國外電堆和技術(shù),其比例估計達(dá)到70%以上。清華大學(xué)氫燃料電池實驗室主任王誠給出的一組數(shù)據(jù)也印證了這一事實:“這千余輛車的催化劑大部分都是進(jìn)口的,膜電極幾乎全部進(jìn)口。發(fā)展氫燃料電池汽車一定不能技術(shù)空心化,要把產(chǎn)業(yè)做實。進(jìn)口導(dǎo)致高成本,氫燃料電池汽車的成本降不下來,就無法實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)規(guī)模化。”
據(jù)悉,燃料電池系統(tǒng)是氫燃料電池汽車的核心,成本占比高達(dá)52.9%,其次是高壓儲氫罐(成本占比為33.7%)和蓄電池(成本占比為5.8%)。目前,燃料電池系統(tǒng)和儲氫罐技術(shù)均掌握在歐美日廠商手中,我國正在進(jìn)行相關(guān)技術(shù)的研發(fā)。
過去,鉑金作為催化劑,是電堆不可缺少的部分,曾經(jīng)也是制約成本下降的一個關(guān)鍵因素,但目前本田電堆鉑金載量已經(jīng)低至0.12g/kg,鉑載量還處于持續(xù)下降過程中。以本田Clarity為例,單輛燃料電池車催化劑耗鉑已經(jīng)降至10g左右,而單輛柴油車需要5g鉑金作為尾氣凈化催化劑,目前燃料電池催化劑鉑金用量已經(jīng)降至產(chǎn)業(yè)化水平,而且處于持續(xù)下降中,不會引起鉑金需求短缺。“我國在鉑金的使用量方面還大于國外。”張進(jìn)華指出,這導(dǎo)致了國內(nèi)產(chǎn)品成本的進(jìn)一步上升。
■引進(jìn)吸收是產(chǎn)業(yè)發(fā)展必經(jīng)之路
在清醒認(rèn)識我國氫燃料電池汽車與國外先進(jìn)水平差距的同時,張進(jìn)華認(rèn)為,這一差距并非是不可逾越的天塹鴻溝,只要擁有市場牽引、產(chǎn)業(yè)協(xié)同和政府相關(guān)部門的支持,我國氫燃料電池汽車的發(fā)展前景不可限量。
在同濟大學(xué)汽車學(xué)院教授章桐看來,關(guān)鍵核心零部件技術(shù)的空心化問題屬于中國特色的產(chǎn)業(yè)發(fā)展問題。例如,我國在發(fā)展電動汽車之初,對于“三電”技術(shù)的掌握也并不成熟,通過政策的不斷鼓舞和推動,我國電動汽車在實現(xiàn)商業(yè)化的同時,也完成了產(chǎn)業(yè)鏈各項技術(shù)的發(fā)展,并產(chǎn)生了以寧德時代和比亞迪為代表的國際領(lǐng)先的電池企業(yè)。“這一點,我們與國外不同,一般而言國外汽車產(chǎn)品會等產(chǎn)業(yè)鏈基本形成規(guī)模、技術(shù)相當(dāng)成熟后才走向市場,我們卻是同步的。”章桐告訴記者。
因此,章桐的觀點是,目前我國氫燃料電池汽車企業(yè)引進(jìn)部分國外的先進(jìn)零部件無需大驚小怪,這是我國氫燃料電池汽車從起步到成熟的必經(jīng)之路。當(dāng)然,這并不意味著我國氫燃料整車企業(yè)就可以在關(guān)鍵核心零部件方面置身事外。“我國自主品牌整車企業(yè)應(yīng)具備引領(lǐng)和培育國內(nèi)供應(yīng)商的意識,并開展切實有效的實踐。多關(guān)注一些國內(nèi)的零部件供應(yīng)商,并帶動他們共同成長。”章桐分析,當(dāng)前在氫燃料電池汽車較為發(fā)達(dá)的國家,例如日本和韓國等,核心關(guān)鍵技術(shù)均掌握在整車企業(yè)手中,即便是國外的配套零部件供應(yīng)商,與整車企業(yè)相比也存在一定差距。在此基礎(chǔ)上,我國整車企業(yè)與其與國外“二流”零部件企業(yè)(相較于跨國整車企業(yè)而言)合作,不如選擇培育我國自主的零部件供應(yīng)體系,共同成長,構(gòu)建起擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的核心技術(shù)的成熟產(chǎn)業(yè)鏈。
張進(jìn)華則指出,如果能以市場為牽引,找出當(dāng)前我國氫燃料電池汽車存在的技術(shù)短板,產(chǎn)業(yè)協(xié)同加上政策給予更多的扶持,就有希望在短期內(nèi)補足這些短板,從而實現(xiàn)我國氫燃料電池汽車市場競爭力的全面提升。
■核心技術(shù)國產(chǎn)化不斷加速
值得肯定的是,隨著我國氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展,2018年預(yù)計將突破3000~5000輛產(chǎn)銷規(guī)模。目前我國在電堆國產(chǎn)化方面取得了長足的進(jìn)步,關(guān)鍵零部件能實現(xiàn)不同程度的國產(chǎn)化,與國際先進(jìn)水平差距或?qū)⒀杆倏s短。
正如全國政協(xié)副主席萬鋼所說,我國已經(jīng)初步掌握了燃料電池電堆及其關(guān)鍵材料、動力系統(tǒng)、整車集成和氫能基礎(chǔ)設(shè)施的核心技術(shù),基本建立了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的燃料電池汽車動力系統(tǒng)技術(shù)平臺,培育了一批從事燃料電池及關(guān)鍵零部件研發(fā)生產(chǎn)企業(yè)。
以在氫燃料電池汽車成本中占比最高的電堆為例,我國電堆及產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)正呈現(xiàn)數(shù)量逐漸增長、產(chǎn)能量級提升的積極態(tài)勢,今年我國電堆產(chǎn)能有望超過40萬kW,專家分析,目前燃料電池電堆已實現(xiàn)小規(guī)模放量和初步國產(chǎn)化,電堆成本已實現(xiàn)下降。“隨著規(guī)模變大以及電堆國產(chǎn)化、核心零部件技術(shù)的逐漸掌握,未來我國氫燃料電池汽車的成本預(yù)計可降低50%以上。”章桐說。
在推動我國氫燃料電池汽車核心零部件技術(shù)的掌握方面,正如德國國家氫能與燃料電池技術(shù)組織主席klaus Bonhoff所言,一切目標(biāo)都必須借助政策部署,需要國家積極制定相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和政策,技術(shù)要求必須在法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)中有明確的規(guī)定。目前我國已在國家戰(zhàn)略層面明確將氫能作為能源架構(gòu)中的一個重要組成部分,并將氫燃料電池汽車定位為我國汽車行業(yè)發(fā)展的主流方向之一。各地政府也紛紛加入,截至目前,已經(jīng)有超過20個省市明確要推動氫燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展,僅上海、鹽城、武漢、佛山和蘇州的規(guī)劃就顯示,到2020年我國燃料電池汽車產(chǎn)能將接近1萬輛。
另一方面,章桐強調(diào),一旦企業(yè)明確了要以氫燃料電池汽車作為技術(shù)路線之一,就要加大研發(fā)力度,堅定信心,靜下心來踏踏實實地進(jìn)行技術(shù)攻關(guān)和產(chǎn)品推廣,只有這樣,才能在商業(yè)化進(jìn)程加快的過程中,搶占先機。
責(zé)任編輯:繼電保護(hù)
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