踩著鋰電池上位?氫燃料電池成為車(chē)企們的“寵兒”
近些年來(lái),在國(guó)家政策的大力扶持下,我國(guó)新能源車(chē)的銷(xiāo)量增長(zhǎng)格外迅猛,已經(jīng)連續(xù)三年排名世界第一,特別是純電動(dòng)車(chē)的銷(xiāo)售更是占據(jù)了絕對(duì)主導(dǎo)位置。而隨著電動(dòng)車(chē)的逐步發(fā)展,電池、電機(jī)及電控等核心部件的技術(shù)含量也在進(jìn)一步提高,如今純電動(dòng)車(chē)的續(xù)航里程普遍已經(jīng)達(dá)到了300公里以上,充電速度也有所加快,但對(duì)于用戶(hù)來(lái)講,純電動(dòng)車(chē)充電時(shí)間長(zhǎng)、續(xù)航短的痛點(diǎn)依然存在。
而為了解決以上難點(diǎn),各大車(chē)企除進(jìn)一步加大純電動(dòng)車(chē)的技術(shù)投入外,也將視線(xiàn)轉(zhuǎn)移到了同樣“零排放”的氫燃料電池研發(fā)上。就在日前,奧迪剛剛宣布與現(xiàn)代就氫燃料電池技術(shù)展開(kāi)合作,共同推動(dòng)氫燃料電池技術(shù)的發(fā)展。
根據(jù)合作內(nèi)容,雙方可共享專(zhuān)利技術(shù),并相互通用部分非競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系組件,受益方同時(shí)包括雙方分支機(jī)構(gòu),即起亞汽車(chē)公司和奧迪母公司大眾汽車(chē)公司等。而作為合作的雙方,奧迪在燃料電池研究上已經(jīng)有著近20年的經(jīng)驗(yàn),先后推出過(guò)A2H2、Q5 HFC、h-tron quattro概念車(chē)等多款車(chē)型;現(xiàn)代則是最早量產(chǎn)燃料電池車(chē)的生產(chǎn)企業(yè),兩者之間的同盟可謂是強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合。
此次合作的建立,不僅能夠提高雙方在氫燃料電池技術(shù)上的研發(fā)效率,同時(shí)對(duì)于各自在FCEV市場(chǎng)上的占有率也有不小幫助。不過(guò)奧迪與現(xiàn)代并非最早聯(lián)手研究氫燃料電池的汽車(chē)企業(yè),此前本田與通用、豐田與寶馬等CP組合早已成立。
其實(shí)早在2012年6月,日本汽車(chē)巨頭豐田就聯(lián)合德國(guó)汽車(chē)巨頭寶馬著手布局氫燃料電池領(lǐng)域,目前兩家仍保持著密切關(guān)系。而與奧迪和現(xiàn)代一樣,這兩家汽車(chē)企業(yè)同樣在氫燃料電池領(lǐng)域有著深厚造詣,其中,豐田推出過(guò)Mirai、Fine-Comfort Ride概念車(chē)等車(chē)型;寶馬則有5系GT及i8的氫燃料電池版車(chē)型問(wèn)世。無(wú)獨(dú)有偶,在去年的2月份,本田與通用也宣布將合作生產(chǎn)氫動(dòng)力燃料電池車(chē),并將成立生產(chǎn)子公司。
那么是何種原因促成多家知名車(chē)企之間的聯(lián)姻呢?
幾次聯(lián)姻的主要原因在于氫燃料電池的成本過(guò)高,獨(dú)立研發(fā)很難降低開(kāi)支,并且不利于推廣。但不可否認(rèn)是,氫燃料電池越發(fā)被國(guó)際知名車(chē)企所重視。那么放著這塊蛋糕,國(guó)內(nèi)車(chē)企就無(wú)動(dòng)于衷嗎?答案是非也!
早在2014北京車(chē)展上,上汽就發(fā)布過(guò)榮威950插電式氫燃料電池轎車(chē)。該車(chē)搭載有兩個(gè)700bar氫氣瓶,行駛時(shí)以氫燃料電池為主,動(dòng)力蓄電池為輔,最大續(xù)航里程可達(dá)400公里。不過(guò)與國(guó)外較為成熟的氫燃料電池車(chē)相比,該車(chē)更多的意義在于一次重要嘗試。而在其它國(guó)內(nèi)車(chē)企方面,長(zhǎng)城、北汽、長(zhǎng)安和吉利也均在在氫燃料電池領(lǐng)域有所布局。
其中,長(zhǎng)城汽車(chē)已建成氫能技術(shù)中心,具備燃料電池汽車(chē)核心部件的測(cè)試、試制,以及整車(chē)集成與測(cè)試能力,并計(jì)劃于2025年正式推出成熟的氫燃料電池乘用車(chē)。而北汽、長(zhǎng)安和吉利等企業(yè)也已經(jīng)確立了氫燃料電池乘用車(chē)的相關(guān)計(jì)劃。可見(jiàn),氫燃料必然是未來(lái)的重要發(fā)展趨勢(shì)。不過(guò)與傳統(tǒng)鋰電池相比,氫燃料電池優(yōu)勢(shì)到底在哪?
與傳統(tǒng)的鋰電池相比,氫燃料電池的優(yōu)勢(shì)非常明顯,那就是充電時(shí)間短,且續(xù)航里程長(zhǎng),這點(diǎn)幾乎可以與燃油車(chē)媲美,很好的解決了純電動(dòng)車(chē)用戶(hù)的痛點(diǎn)。但它的劣勢(shì)也比較明顯,那就是電池成本較高,同時(shí)加氫站的建設(shè)也絕不像安裝充電樁一樣便捷、低廉。那么歸根結(jié)底,氫燃料電池車(chē)離我們還有多遠(yuǎn)呢?
其實(shí)早在2013年,首臺(tái)氫燃料電池乘用車(chē)——ix35 FCV就已經(jīng)上市銷(xiāo)售,且在隨后的幾年中,豐田Mirai、本田Clarity等車(chē)型也陸續(xù)上市,而在今年年內(nèi),現(xiàn)代最新一代的氫燃料電池車(chē)Nexo也將推出市場(chǎng)。不過(guò)目前這些車(chē)型僅在日本、韓國(guó)及美國(guó)等海外地區(qū)銷(xiāo)售,國(guó)內(nèi)市場(chǎng)還屬于空白階段,但根據(jù)此前消息,豐田Mirai和本田Clarity兩款車(chē)型已經(jīng)在國(guó)內(nèi)測(cè)試,有望入華。
雖然目前國(guó)內(nèi)氫燃料乘用車(chē)產(chǎn)品還比較空缺,但其實(shí)在商用車(chē)領(lǐng)域,氫燃料電池車(chē)的發(fā)展并不落后于國(guó)外企業(yè),包括福田歐輝客車(chē)和宇通客車(chē)等氫燃料客車(chē)都已經(jīng)投入使用。
早在2008年北京奧運(yùn)會(huì)期間,福田就在北京市投入使用了氫燃料公交車(chē)。而在今年,福田歐輝還獲得了全球首批最大氫燃料公交車(chē)訂單,可見(jiàn),在氫燃料商用車(chē)領(lǐng)域,中國(guó)的技術(shù)儲(chǔ)備已經(jīng)足夠充足。不過(guò)在氫燃料乘用車(chē)領(lǐng)域,中國(guó)確實(shí)還有一段比較長(zhǎng)的路要走,其中,降低氫燃料的研發(fā)成本和加氫站的建設(shè)是兩個(gè)重要課題。
據(jù)悉,建立一座加氫站的費(fèi)用在1500萬(wàn)元以上(不含土地),而截至到2017年底,國(guó)內(nèi)僅有10座左右的加氫站在運(yùn)行,這與起步較早的日本等國(guó)家相比懸殊較大,當(dāng)然它們的加氫站數(shù)量也遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠,不過(guò)這并非短期內(nèi)所能夠解決的。但從豐田在中國(guó)建立首座加氫站的動(dòng)作來(lái)看,國(guó)外車(chē)企已經(jīng)開(kāi)始為布局國(guó)內(nèi)氫燃料車(chē)市場(chǎng)提前預(yù)熱。
總結(jié):目前來(lái)看,氫燃料電池車(chē)的選擇還相對(duì)較少,但技術(shù)已經(jīng)趨于成熟,不過(guò)如何降低電池研發(fā)成本和增加加氫站的數(shù)量還是各大車(chē)企急需解決的問(wèn)題。而純電車(chē)最終是否會(huì)被氫燃料電池車(chē)所替代,現(xiàn)階段來(lái)講還為時(shí)過(guò)早,當(dāng)前它們更像是處在兩條平行線(xiàn)上發(fā)展,短期內(nèi)電動(dòng)車(chē)還會(huì)是國(guó)內(nèi)發(fā)展的重點(diǎn)。
責(zé)任編輯:繼電保護(hù)
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