2018年7月10日，特斯拉與上海政府簽署合作框架協(xié)議，宣布在臨港建設(shè)總產(chǎn)能達(dá)50萬輛的超級(jí)工廠。簽約當(dāng)天，特斯拉的發(fā)言人向媒體確認(rèn)，該公司計(jì)劃從現(xiàn)在開始，在2年之后實(shí)現(xiàn)Gigafactory 3的投產(chǎn)，即特斯拉計(jì)劃在2020年，在華本地化生產(chǎn)第一輛電動(dòng)汽車。

特斯拉2020年能實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)嗎?答案恐怕會(huì)是肯定的。

人們總是傾向于選擇相信對(duì)自己有利的信息，而選擇忽視那些對(duì)己不利的因素。尤其是對(duì)于特斯拉2020年將實(shí)現(xiàn)獨(dú)資國產(chǎn)的信息，更多人的選擇了忽略。這樣的誤判，顯然會(huì)造成企業(yè)在戰(zhàn)略決策上的被動(dòng)。

2018年7月10日，特斯拉與上海政府簽署合作框架協(xié)議，宣布在臨港建設(shè)總產(chǎn)能達(dá)50萬輛的超級(jí)工廠——Gigafactory3。總投資50億美金，初期產(chǎn)能25萬輛，投資20億美金。

簽約當(dāng)天，特斯拉的發(fā)言人向媒體確認(rèn)，該公司計(jì)劃從現(xiàn)在開始，在2年之后實(shí)現(xiàn)Gigafactory 3的投產(chǎn)，即特斯拉計(jì)劃在2020年，在華本地化生產(chǎn)第一輛電動(dòng)汽車。

對(duì)于特斯拉在華的排產(chǎn)計(jì)劃，美國媒體和分析師們深表懷疑，尤其是鑒于馬斯克總是不斷地制定膽大包天的目標(biāo)，然后被打臉的糟糕記錄。

然而，在24個(gè)月內(nèi)竣工投產(chǎn)一個(gè)產(chǎn)能為25萬輛的制造工廠，這對(duì)美國建筑工人而言，雖然是優(yōu)秀的水平，但就中國建筑工人的實(shí)力來說，則是糟糕的記錄。中國人通常在18個(gè)月內(nèi)就可以搞出類似的一個(gè)工廠，如果努一努也許15個(gè)月就ok了。

特斯拉顯然在努力地試圖實(shí)現(xiàn)既有目標(biāo)

2018年8月8日，傳出了中國銀團(tuán)正在和特斯拉對(duì)接，為其在華建設(shè)超級(jí)工廠提供融資支持。事實(shí)上，各地方政府鑒于招商引資的需要，協(xié)調(diào)銀行為車企在本地的工廠建設(shè)提供融資是慣例。

2018年8月2日，特斯拉中國的官方招聘微信上放出了16個(gè)類型工作崗位的招聘信息，包括建筑設(shè)計(jì)師、副總法律顧問、土木工程師、EPC工程總監(jiān)、工廠設(shè)計(jì)、設(shè)施運(yùn)營、政府關(guān)系、機(jī)械設(shè)計(jì)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工程師等崗位，幾乎全部和工廠建設(shè)相關(guān)。

種種跡象表明，特斯拉在中國的建廠，已經(jīng)進(jìn)入到了緊鑼密鼓的實(shí)施階段。如果僅從工程上的考量，特斯拉在華的超級(jí)工廠在2年之內(nèi)投產(chǎn)幾乎毫無懸念。

一般情況下，人們會(huì)傾向于將眼下的“中美貿(mào)易摩擦”納入考量因素，認(rèn)為將會(huì)延緩特斯拉入華的步伐，這恐怕會(huì)是一個(gè)更大的誤判。

中美貿(mào)易摩擦將會(huì)是特斯拉加速入華的“催化劑”，這點(diǎn)已一再被事實(shí)證明。

全球經(jīng)濟(jì)總量最大兩個(gè)國家的貿(mào)易摩擦不符合各方利益，從理性的角度看，終將會(huì)通過磋商，回到即競爭又合作的基本面上來。

美國擁有全世界最多的世界500強(qiáng)企業(yè)，需要在全球范圍內(nèi)展開運(yùn)營。

中國是全球第一大貿(mào)易國，而且也是全球化的受益者，毫無疑問會(huì)在接下來的時(shí)間內(nèi)持續(xù)推進(jìn)這一政策，不斷深化改革開放。

然而資汽車產(chǎn)業(yè)50:50的股比限制政策，普遍被視為非關(guān)稅壁壘，甚至被批評(píng)為迫使外國企業(yè)轉(zhuǎn)讓知識(shí)產(chǎn)權(quán)，而飽受抨擊。

決策者已充分意識(shí)到上述政策，獲益者只是國內(nèi)部分利益團(tuán)體，受損的是整個(gè)國家的對(duì)外經(jīng)貿(mào)。

比如美國以非關(guān)稅壁壘和迫使轉(zhuǎn)讓知識(shí)產(chǎn)權(quán)為借口，對(duì)中國高達(dá)數(shù)千億美金的貨物征收額外關(guān)稅。

作為貿(mào)易戰(zhàn)中的“眾矢之的”，飽受美國、歐洲和日本非議，50:50股比政策顯然不會(huì)成為特斯拉在中國國產(chǎn)的障礙，更大的概率是退出歷史舞臺(tái)。

現(xiàn)階段，在雙方官方的溝通渠道陷入拉鋸的情況之下，商業(yè)和文化上的交流，反而會(huì)成為更好的“破冰”渠道。特斯拉入華，甚至成為中國方面所釋放的善意和“積極的信號(hào)”。

所以，特斯拉會(huì)是中美貿(mào)易摩擦的最終獲益者，其于2020年在中國實(shí)現(xiàn)本地化生產(chǎn)是大概率事件。這應(yīng)該成為所有中國本土電動(dòng)車企業(yè)，在做中短期戰(zhàn)略決策的考量因素。

那么特斯拉本土化生產(chǎn)會(huì)帶來哪些影響呢?

一、在供應(yīng)鏈端的成本競爭將會(huì)非常殘酷。動(dòng)力電池的成本會(huì)被大規(guī)模壓縮。

很多人將特斯拉定義為一家能源公司是有道理的，這家公司的遠(yuǎn)景是消滅石油，讓人類全部使用可再生能源。

Gigafactory的設(shè)計(jì)，主要是用于解決降低電池成本這個(gè)問題。特斯拉采取一切措施來降低電池生產(chǎn)成本，相關(guān)的措施包括：

1、巨大的規(guī)模效應(yīng)。Gigafactory1的產(chǎn)能達(dá)35GWh，相當(dāng)于2017年中國所有汽車動(dòng)力電池的出貨量。馬斯克說，若果建設(shè)100個(gè)Gigafactory，就可以解決全世界可再生能源的存儲(chǔ)問題，并為全世界生產(chǎn)活動(dòng)提供可再生電力。在上海建設(shè)的是Gigafactory 3。

Gigafactory 1剛好可以支持50萬輛特斯拉車型的電池需求，如果平均每輛車的電池包容量為70度電的話。

2、壓縮每GWh的生產(chǎn)成本。做的工作包括增加生產(chǎn)設(shè)施的密度，提升產(chǎn)能;優(yōu)化設(shè)備的設(shè)計(jì)、布局和安裝;在布局上通過優(yōu)化架構(gòu)降低土地、基礎(chǔ)設(shè)施、材料和勞動(dòng)力的花費(fèi);全部采用可再生能源和循環(huán)水，大幅度降低能源和水的成本;最佳化電芯尺寸提升能量密度，優(yōu)化模組設(shè)計(jì)，提升模組能量密度;通過極力提升自動(dòng)化率，提升產(chǎn)量和提升良率。

3、減少每GWh的資本投入，降低折舊成本。

4、每個(gè)Gigafactory都建有動(dòng)力電池回收產(chǎn)線，將退役下來的電池進(jìn)行拆解和循環(huán)利用，降低材料成本。

在上述工作之下，馬斯克宣稱特斯拉的2170，是全世界范圍內(nèi)能量密度最高而又價(jià)格最低的電池。現(xiàn)階段，該電芯的比能量將近300Wh/Kg，而每度電的成本在130美金左右。

屆時(shí)，無論是動(dòng)力電池制造商，還是電動(dòng)車制造商，都將會(huì)在動(dòng)力電池領(lǐng)域的制造成本上，遭遇到特斯拉強(qiáng)力的沖擊。

二、擁有完整的車型布局，無差別打擊。

到2020年時(shí)，特斯拉至少將會(huì)擁有6個(gè)車型，轎車系列為Model S和Model 3，SUV系列為Model X和Model Y，此外還有一款跑車Roadster，一款卡車特斯拉Semi。

這六個(gè)車型，通過不同的價(jià)格和配置，尤其是在中國本土供應(yīng)鏈的價(jià)格僅為國際市場70%的情況下，和更低的勞動(dòng)力成本，完全可以造出低于3.5萬美金的Model 3。屆時(shí)，中級(jí)車以上的潛在購買者，都將會(huì)可能考慮選擇購特斯拉。

因而，對(duì)于燃油車而言，市場覆蓋率會(huì)在40%左右。但對(duì)于電動(dòng)汽車而言，市場覆蓋度恐怕會(huì)更高，打擊面會(huì)更大。

到2020年的時(shí)候，特斯拉美國50萬產(chǎn)能滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)概率很大，加上中國的25萬輛，整體產(chǎn)能將會(huì)達(dá)到75萬輛，馬斯克的目標(biāo)是達(dá)到100萬輛，也會(huì)在歐洲再建一個(gè)超級(jí)工廠。

鑒于巨大的產(chǎn)能安排，所以，特斯拉基本上不存在只在中國本地化生產(chǎn)某個(gè)車型的問題。

此外，特斯拉還將會(huì)在規(guī)模上對(duì)中國本土電動(dòng)車企業(yè)進(jìn)行壓制。

到2020年的時(shí)候，中國本土的新能源汽車市場喜人：容量將會(huì)達(dá)到200萬輛左右，占全球份額的50%以上;保有量在500萬輛左右，擁有比較好的基礎(chǔ)設(shè)施，成熟的產(chǎn)業(yè)鏈，消費(fèi)者受到了比較好的市場教育，購買意愿會(huì)更高。

然而，市場集中度低的劣勢也很明顯。

屆時(shí)，恐怕還將會(huì)有幾十家車企參與瓜分這200萬輛的市場蛋糕，很多企業(yè)的年銷量達(dá)不到10萬，造車新軍的情況會(huì)更加嚴(yán)峻。

那個(gè)時(shí)候，希望有幾家中國本土的電動(dòng)車制造商的銷量能夠達(dá)到30萬輛。

所有的中國本土電動(dòng)車制造商，是時(shí)候考慮一下，如果在2年之后，迎接一個(gè)如此強(qiáng)勁的競爭對(duì)手的挑戰(zhàn)了。