大云網(wǎng)訊:每當(dāng)有一款全新的電動(dòng)汽車上市發(fā)布后，我們都可以從車友褒貶不一的評(píng)價(jià)中看到“騙補(bǔ)”字樣，即使在今天，電動(dòng)汽車的續(xù)航已經(jīng)邁入500km大關(guān)，補(bǔ)貼逐漸退去、價(jià)格更加貼合市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)時(shí)，這樣的呼聲也是不絕于耳。比如，憑借高顏值拿下不少消費(fèi)者的比亞迪秦Pro EV500，補(bǔ)貼后售價(jià)約17-19萬，但是燃油版車型的售價(jià)僅為8-12萬，其中7-9萬元的差價(jià)不禁讓用戶感嘆：同樣的車型，賣這么貴不就是騙補(bǔ)嗎!

[ 燃油車 VS 電動(dòng)車 成本決定售價(jià) ]

事實(shí)果真如此嗎?我先來給大家算一筆賬。

從制造成本來看，一輛10萬塊錢的國(guó)產(chǎn)燃油車，發(fā)動(dòng)機(jī)+變速箱的成本大約在2萬元左右(由于MT、AT、DCT等變速箱成本各不相同，我們采取平均值計(jì)算);而同一車型的電動(dòng)汽車，三電系統(tǒng)占據(jù)了整車成本的一半，這一半中近80%的比重由動(dòng)力電池占據(jù)，按照目前動(dòng)力電池平均成本為227美元/kWh來計(jì)算，搭載56.4kWh的電池成本為8萬元左右，再算上電機(jī)和電控成本，剛好符合與燃油車相差的7-9萬元區(qū)間值，因此在這里，您基本可以將差價(jià)理解為電池成本。

而市場(chǎng)上在售的電動(dòng)汽車多以補(bǔ)貼后一口價(jià)的方式來公布售價(jià)，即便享有國(guó)補(bǔ)+地補(bǔ)，為了維持價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)仍需一部分廠補(bǔ)來輔助，才得以保持自己的市場(chǎng)份額，因此騙補(bǔ)一說在現(xiàn)今而言基本不成立。

[ ·電動(dòng)車貴？因?yàn)殡姵刭F啊· ]

既然有了補(bǔ)貼保障，為何電動(dòng)汽車的價(jià)格還是偏高呢?新能源汽車目前在中國(guó)的保有量高達(dá)200萬輛，即便享有各種補(bǔ)貼政策，價(jià)格仍高于同級(jí)別燃油車，究其原因就是動(dòng)力電池成本高居不下。近日，瑞銀集團(tuán)針對(duì)市場(chǎng)主流動(dòng)力電池制造商的電池生產(chǎn)成本進(jìn)行分析并給予結(jié)論：特斯拉的電池成本優(yōu)勢(shì)明顯，比第二名LG化學(xué)的電池低20%左右。特斯拉電池每千瓦時(shí)成本約111美元，而LG化學(xué)電池每千瓦時(shí)約148美元，已經(jīng)在電動(dòng)車領(lǐng)域摸索了15年的特斯拉才剛剛通過技術(shù)手段降低了自己的生產(chǎn)成本，更何況是才在近些年有所建樹的中國(guó)電動(dòng)車市場(chǎng)呢。

當(dāng)前動(dòng)力電池平均成本為227美元/kWh(約合人民幣1500元/kWh)，通過對(duì)市場(chǎng)主流電動(dòng)汽車的電池成本統(tǒng)計(jì)，我們發(fā)現(xiàn)電動(dòng)汽車的價(jià)格仍受電池成本牽制，目前市場(chǎng)熱銷的純電動(dòng)汽車電池容量大多在50-70度之間，算下來僅僅電池成本就需8-10萬元，同時(shí)還要滿足“科技”、“跨界”等智能網(wǎng)聯(lián)化需求，一輛15-20萬電動(dòng)車成本近半，售價(jià)自然是下不來。

[ ·身價(jià)暴漲 “鈷”說了算· ]

雖然特斯拉的電池成本優(yōu)勢(shì)為新能源市場(chǎng)帶來了新一波競(jìng)爭(zhēng)，動(dòng)力電池技術(shù)得到了提升，成本下降，為何電動(dòng)汽車的價(jià)格卻沒有明顯降低?

原材料創(chuàng)10年新高

讓電池制造商頭疼的就是原材料上漲，這一漲就是創(chuàng)10年新高。

新能源乘用車電池的主流技術(shù)路線為三元電池，即以鎳鈷錳酸鋰或鎳鈷鋁酸鋰為正極材料的鋰電池，其前驅(qū)體材料以鎳、鈷、錳或鎳、鈷、鋁為原料，鈷作為穩(wěn)定劑在其中不可或缺。

幾年前無人問津的“鈷”如今身價(jià)暴漲，一來是我國(guó)鈷資源稀缺，二來是新能源汽車帶動(dòng)了巨大的需求。2017年，我國(guó)鈷需求占到全球的45%，來到2018年，需求高達(dá)12.76萬噸，甚至90%需要依賴進(jìn)口。 而根據(jù)全球鈷資源壟斷國(guó)家剛果金最新簽署的新礦業(yè)法，要想獲取“鈷”除了繳納礦業(yè)稅外，還要征收50%的暴利稅，即便在苛政猛于虎的狀況下，鈷市場(chǎng)仍是供不應(yīng)求，從原材料分布角度看，甚至比原油資源還要稀缺，動(dòng)力電池維持高價(jià)也就不言而喻。

電池研發(fā)費(fèi)用巨大

相比傳統(tǒng)汽車，新能源汽車的確有很多“特殊性”，除了無法控制的生產(chǎn)成本外，還有大額的研發(fā)費(fèi)用。

為了減少鈷的含量，降低生產(chǎn)成本，電池生產(chǎn)商嘗試更改三元鋰電池的正負(fù)極配方，更改其中鎳鈷錳或者鎳鈷鋁的比例。近日，松下正式宣布研發(fā)無鈷含量的汽車電池，以此擺脫受困于原材料牽制的尷尬局面，為了追趕競(jìng)爭(zhēng)者的腳步，我國(guó)電池行業(yè)巨頭寧德時(shí)代也表示積極研發(fā)降低材料中鈷含量，未來鈷含量有望從目前的6%左右下降到3%。雖然未有具體的時(shí)間框架，但是在無鈷電池應(yīng)用前，巨額的研發(fā)費(fèi)用仍然需要目前的產(chǎn)銷利益支持，因此動(dòng)力電池短時(shí)間內(nèi)無法降低也是在為未來的低成本買單。

[ ·專家說了，再等5年 電動(dòng)車可能就比燃油車便宜了· ]

雖然，電動(dòng)汽車目前仍被消費(fèi)者吐槽價(jià)格偏高，但也不是一味的悲觀。根據(jù)工信部統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，隨著技術(shù)進(jìn)步及電池生產(chǎn)規(guī)模化，從2010年至2017年，我國(guó)動(dòng)力電池成本就下降了79%。對(duì)于電池成本和購(gòu)車成本等問題，我們也專門走訪了行業(yè)和車企專家，獲得了更為詳實(shí)、專業(yè)的預(yù)測(cè)。

『孫立清 北京理工大學(xué)電動(dòng)車輛國(guó)家工程實(shí)驗(yàn)室、北京理工大學(xué)機(jī)械與車輛學(xué)院副教授、中國(guó)電工技術(shù)學(xué)會(huì)電動(dòng)車輛專業(yè)委員會(huì)委員 』

5年后：電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程能夠達(dá)到600-800km甚至1000km，電池成本下降到占整車的20%～30%，電池能量密度400-600wh/kg，加上規(guī)模化導(dǎo)致的研發(fā)等成本降低，因此電動(dòng)車的購(gòu)買價(jià)格比燃油車便宜是合理現(xiàn)象。

『電池行業(yè)專家』

5年后：動(dòng)力電池pack售價(jià)600-800元/kWh，今年產(chǎn)能過剩。

『羅成才北京新能源汽車股份有限公司項(xiàng)目副總師』

2025年后，電動(dòng)車成本與燃油車成本持平，售價(jià)不會(huì)高于燃油車。

[ 全文總結(jié) ]

電動(dòng)汽車的價(jià)格什么時(shí)候才能降下來?有沒有希望比燃油車還便宜?自從我國(guó)成為新能源汽車大國(guó)后，自從行業(yè)專家每每發(fā)布電動(dòng)車成本將大幅下降時(shí)，消費(fèi)者總是抱著不變的期待。因?yàn)椋还鈸u不中汽油車號(hào)難，現(xiàn)階段連新能源號(hào)牌也是“8年難求”，同時(shí)伴隨充電設(shè)施的完善，越來越多的消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)汽車的觀念發(fā)生轉(zhuǎn)變，只不過，無法扭轉(zhuǎn)的仍是關(guān)于價(jià)格的這道門檻。

在需要技術(shù)支持的任一領(lǐng)域中，都需要大量的時(shí)間與金錢投入，才能獲取到最佳的試驗(yàn)成果，對(duì)于新能源汽車這個(gè)技術(shù)高度密集型工業(yè)而言更是如此。與有著百年技術(shù)沉淀的傳統(tǒng)燃油車相比，動(dòng)力電池的研發(fā)已經(jīng)達(dá)到了“飛速”的界限，同時(shí)越來越多的整車企業(yè)也深知核心技術(shù)不受制于人的道理，加入到電池領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)中，電動(dòng)汽車的售價(jià)會(huì)逐漸降低到正常水平，補(bǔ)貼都要退去了，又何來騙補(bǔ)之說呢。