被傳多次要拆分上市的比亞迪電池板塊，其上市進(jìn)度再次得到了比亞迪董事長王傳福的確認(rèn)。

據(jù)彭博社報(bào)道，王傳福日前表示，比亞迪將把旗下電池業(yè)務(wù)于2022年進(jìn)行獨(dú)立上市，預(yù)計(jì)上市時(shí)間為該年年底，但目前比亞迪尚未決定上市的地點(diǎn)。而在上市之前，比亞迪將加快拆分電池業(yè)務(wù)，為其成立獨(dú)立的公司。南都記者也從接近比亞迪的人士方面確認(rèn)，王傳福在接受采訪時(shí)提到的時(shí)間節(jié)點(diǎn)的確是2022年。

今年早些時(shí)候，動力電池“獨(dú)角獸”寧德時(shí)代正式在深交所上市，并迅速鞏固了行業(yè)內(nèi)的領(lǐng)先地位，作為整車廠商，比亞迪動力電池相比以往一直是“自給自足”，但目前比亞迪的動力電池也在加快對外合作。

比亞迪加速擴(kuò)大動力電池“朋友圈”

這并非比亞迪首次提到要把動力電池業(yè)務(wù)拆分進(jìn)行上市，在今年三月份的業(yè)績說明會上，王傳福曾表示比亞迪要把零部件業(yè)務(wù)進(jìn)行市場化，同時(shí)，也在醞釀推動各個(gè)零部件進(jìn)行分拆上市的計(jì)劃，其中就包括了動力電池。王傳福在最新的采訪中提到，如果我國交通要實(shí)現(xiàn)全面電動化，國內(nèi)的電池制造產(chǎn)能到2030年需要提高10倍到1000 GwH。

此外，比亞迪電池業(yè)務(wù)副總裁何龍?jiān)诮邮懿稍L時(shí)也透露，比亞迪從去年開始已經(jīng)與其它車企討論電池供應(yīng)合同。目前，比亞迪正計(jì)劃在歐洲和美國建設(shè)車用電池工廠。據(jù)何龍透露，在歐洲，比亞迪正在英國和德國尋找選址，比亞迪也正在與國內(nèi)外的投資者洽談上市前的融資事宜。

南都記者也從近期比亞迪一份投資者關(guān)系記錄表上獲悉，截至去年底，比亞迪動力電池總產(chǎn)能為16Gwh，其中10Gwh為磷酸鋰電池，6Gwh為三元鋰電池。由于三元鋰電池逐漸成為乘用車電池的主要技術(shù)路線，比亞迪今年在青海擴(kuò)產(chǎn)了24Gwh三元鋰電池的產(chǎn)能，其中今年6月已經(jīng)投產(chǎn)，預(yù)計(jì)2019年底將全部達(dá)產(chǎn)。

另一方面，一直以來自給自足的比亞迪動力電池，今年也開始對外進(jìn)行供應(yīng)，在上述投資者關(guān)系記錄表上，比亞迪提到，目前東風(fēng)已經(jīng)是比亞迪的客戶，根據(jù)工信部相關(guān)產(chǎn)品目錄，比亞迪目前是東風(fēng)商用車部分車型的電池供應(yīng)商，比亞迪還指出，目前已經(jīng)和長安簽訂了協(xié)議，并與國內(nèi)外客戶在進(jìn)行洽談。

寧德時(shí)代不再“孤獨(dú)

不過，作為曾經(jīng)的動力電池絕對的“一哥”，比亞迪鋰電池的裝機(jī)量長期處于行業(yè)第一的地位，但寧德時(shí)代的冒起，讓比亞迪在2017年喪失了第一的寶座，今年早些時(shí)候，寧德時(shí)代正式上市，也進(jìn)一步鞏固了行業(yè)領(lǐng)先地位，成為當(dāng)之無愧的“獨(dú)角獸”。

雖然比亞迪電池的裝機(jī)量也一直處于增長態(tài)勢，但早期過于傾向磷酸鋰電池的技術(shù)路線，加上動力電池只供應(yīng)自家車輛使用，導(dǎo)致了比亞迪的第一寶座被瞬間超越。由于新能源車補(bǔ)貼向高續(xù)航里程的車型傾斜，能量密度較低的磷酸鋰電池目前已非乘用車的電池首選。

真鋰研究院首席分析師墨柯之前接受南都記者采訪時(shí)也表示，由于比亞迪本身是汽車制造商，會導(dǎo)致與其他車企的合作不如想象中順利，“比亞迪在三元路線上的進(jìn)展緩慢，沒有跟上潮流。”

因此，不難看出，比亞迪今年加速了對外合作、同時(shí)對三元鋰電池進(jìn)行擴(kuò)產(chǎn)，如今再向資本市場伸出橄欖枝，可以算是意料之中。不過，一名不愿具名的電池行業(yè)分析人士也告訴南都記者，比亞迪拆分動力電池項(xiàng)目上市的想法可謂在正常不過，“但是2022年的時(shí)間節(jié)點(diǎn)看起來還是稍慢了一些，未來市場上還有許多不確定因素。”

正是因?yàn)樵缙谌肪€的進(jìn)展緩慢，在2017年反超比亞迪之后，直至現(xiàn)在，寧德時(shí)代仍是動力電池的絕對老大，工信部數(shù)據(jù)顯示，今年10月份，寧德時(shí)代以2486Mwh的動力電池裝機(jī)量，位列單月裝機(jī)量第一，而排名第二的比亞迪，只有寧德時(shí)代裝機(jī)量的一半多一點(diǎn)，裝機(jī)量為1321Mwh，在這兩大巨頭之外，排名第三的國軒高科只有285MwH的裝機(jī)量，大幅落后與寧德時(shí)代和比亞迪。

進(jìn)入資本市場，對于動力電池巨頭而言意義巨大，寧德時(shí)代今年市值一度沖破了2000億元大關(guān)，按照12月7日最新收盤價(jià)，寧德時(shí)代目前市值也高達(dá)1749億元，甚至比比亞迪上市公司的市值1552億元還要高。

此外，相比比亞迪仍在苦苦擴(kuò)大“朋友圈”，寧德時(shí)代的合作伙伴涵蓋了幾乎所有主流的豪華品牌、合資品牌、自主品牌以及造車新勢力們。

不過，進(jìn)入今年下半年，隨著比亞迪王朝系列車型徹底換新，比亞迪在銷量、利潤率止跌上，都有極大的進(jìn)步，根據(jù)比亞迪第三季報(bào)，今年前三季度比亞迪凈利潤為15.27億元，雖然同比去年仍有所下滑，但跌幅已經(jīng)大幅收窄。

在業(yè)內(nèi)人士看來，比亞迪動力電池的質(zhì)量與品控是目前業(yè)內(nèi)少有可以與寧德時(shí)代抗衡的企業(yè)，相對寧德時(shí)代，比亞迪在動力電池以及整車制造產(chǎn)業(yè)鏈配套會有更明顯的優(yōu)勢。由于新能源車銷量大增，目前擺在比亞迪動力電池面前最大的障礙是其產(chǎn)能問題，王傳福在接受采訪時(shí)曾透露，比亞迪動力電池的產(chǎn)能不足甚至導(dǎo)致了比亞迪新能源車的產(chǎn)能受限。

未來，隨著青海工廠的全面投產(chǎn)，產(chǎn)能提升后的比亞迪將有更多底氣對外輸出電池，如何熬過未來兩三年瓶頸期尤為關(guān)鍵，但隨著比亞迪動力電池加速進(jìn)入資本市場，寧德時(shí)代的電池“獨(dú)角獸”之路，或許將不會孤獨(dú)。雖然行業(yè)一哥的位置仍然穩(wěn)妥，但過去幾年，寧德時(shí)代的毛利不斷下滑，市值也在突破2000億后逐漸“回歸理性”，也反映出行業(yè)的瓶勁期已經(jīng)出現(xiàn)。在上游原材料成本上漲、電池政策進(jìn)入開放期，國際巨頭進(jìn)入等因素下，國內(nèi)動力電池行業(yè)仍有許多未知之?dāng)?shù)。

采寫：南都記者 鐘鍵挺