新能源汽車向市場推廣、普及已經(jīng)有一段時間了，不少新能源電動車已經(jīng)經(jīng)歷了3-4年的時間。而隨著時間的推移，有一個問題出現(xiàn)了——電池衰減。續(xù)航驟降、不耐用讓新能源車變得雞肋，并且完全沒有二手保值率可言。

其實動力電池出現(xiàn)衰減本屬于正常現(xiàn)象，但問題在于，動力電池出現(xiàn)衰減后，如何進行維修和置換尚沒有明確政策條款規(guī)定。一般來說衰減超過20%的動力電池就已經(jīng)不再適合新能源車使用。但是，大部分企業(yè)對于動力電池衰減程度的評判并沒有明確說明，僅有北汽新能源、比亞迪、上汽等車企給予20%動力電池衰減度置換的承諾。

那么，出現(xiàn)電池衰減的新能源車就只能這樣湊合?在第一批新能源車即將大面積處于電池衰減期的時候，顯然電池回收成了新能源汽車行業(yè)發(fā)展的轉(zhuǎn)折點。

目前國家倡導的理念是梯次利用，這也是動力電池價值得以最大發(fā)揮的有效途徑。而相關(guān)政策也在要求車企建立回收服務網(wǎng)點，利用售后服務渠道優(yōu)勢，與電池生產(chǎn)、報廢汽車回收拆解及綜合利用企業(yè)合作構(gòu)建區(qū)域化回收利用體系。許多車企也已經(jīng)著手建設(shè)動力電池回收網(wǎng)點，工信部新能源汽車動力蓄電池回收服務網(wǎng)點信息公示系統(tǒng)顯示，全國已經(jīng)擁有超過1500個動力電池回收網(wǎng)點。

但理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感。因為動力電池性能、規(guī)格等方面存在的差異，退役后的動力電池需要經(jīng)過多重檢測才能進行梯次利用，再加上商業(yè)模式、流通性等方面的問題，實現(xiàn)梯次利用似乎并不簡單。

早期動力電池梯次利用價值不大

近年來電池性能發(fā)展迅速，這也導致早期的一些動力電池的技術(shù)已經(jīng)有些落后了。不管是材質(zhì)還是電池密度都跟最新技術(shù)有著較大差距。目前退役動力電池主要被用在低速電動車、儲能、可再生能源接入、通信基站備用電源等領(lǐng)域應用，不同應用領(lǐng)域?qū)﹄姵氐囊笠膊槐M相同。所以早期的動力電池，由于其質(zhì)量、性能等方面的問題，在梯次利用方面的實際意義并不大。

車企回收電池難以盈利

車企畢竟不是慈善家，在動力電池的回收上現(xiàn)階段很難盈利甚至回本。原因在于電池的回收需要對電池包內(nèi)單體電池進行逐個檢測，以確認每個單體電池的狀態(tài)，并再次打包以滿足不同梯次利用的不同需求，這一過程不僅復雜，還涉及檢測技術(shù)等諸多方面。當前，動力電池品種繁多，電池構(gòu)造復雜且沒有固定標準，造成拆解回收工藝復雜，回收成本高，再加上之前一直沒有相關(guān)補貼政策出臺，車企自然也沒有針對用戶的優(yōu)惠，所以上面提到的1500多個回收點，可能并沒有發(fā)揮真正作用。

由此看來，新能源電池的回收并沒有一個完善的體系，成熟的商業(yè)模式才是新能源電池回收市場化的前提。令人欣喜的是，這條道路正在慢慢被打通。在去年公布的《關(guān)于組織開展新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》中明確，中國鐵塔公司等企業(yè)結(jié)合各地區(qū)試點工作，開展動力蓄電池梯次利用示范工程建設(shè)。目前已經(jīng)有一些車企的退役電池被梯度利用到中國鐵塔基站的建設(shè)中去。

而就在前幾天，深圳市財政委員會、深圳市發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布了《深圳市2018年新能源汽車推廣應用財政支持政策》，共設(shè)置了三類補貼政策，包括車輛購置補貼、充電設(shè)施建設(shè)補貼及動力電池回收補貼，深圳也因此成為國內(nèi)首個設(shè)立動力電池回收補貼的城市。

該政策規(guī)定，對于在深圳銷售新能源汽車的企業(yè)，包括本地生產(chǎn)企業(yè)和外地生產(chǎn)企業(yè)在深圳授權(quán)的法人銷售企業(yè)，應按20元/千瓦時的標準專項計提動力蓄電池回收處理資金。對按要求計提了動力蓄電池回收處理資金的，按經(jīng)審計確定的金額的50%對企業(yè)給予補貼，補貼資金應專項用于動力蓄電池回收。

新能源電池的回收再利用是需要系統(tǒng)的市場和詳盡的政策來作為支撐的，而目前完善的動力電池監(jiān)管回收體系也正在建設(shè)之中。相信未來新能源汽車電池的回收能讓更多人放心購買新能源汽車，而新能源汽車的保值率也將大大提升。不過依照目前的情況，我們還有不少的路要走。