本周一，馬斯克發(fā)推文稱，首批30輛Model 3將在本月28日交付。SN1（生產(chǎn)的第一部車
）可能在本周五完工。此外，特斯拉Model 3已經(jīng)提前兩周完全通過了生產(chǎn)的所有監(jiān)管要
求，Model 3在八月份產(chǎn)量將達到100輛，九月份將超過1500輛，到十二月份料達到
20000輛。

Model 3效應(yīng)帶來的是眾多證券研究團隊都調(diào)整了對新能源汽車、動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的預(yù)期。
但特斯拉的股價卻不漲反跌。

兩件看似邏輯完全相反的事情，背后的原因卻是一樣：經(jīng)濟實惠的MODEL 3量產(chǎn)批量供應(yīng)的
實現(xiàn)，需要建立在電池成本大幅下降的基礎(chǔ)上，因此改變了資本市場對于全球動力電池產(chǎn)業(yè)
的預(yù)期，但是否能夠?qū)崿F(xiàn)，挑戰(zhàn)很大，特斯拉第二季度交付了約2.2萬輛電動汽車，低于預(yù)期
，特斯拉解釋原因時表示：“影響第二季度交付能力的主要原因是100千瓦時電池組的嚴重缺
貨，這種電池用到了最新的技術(shù)和生產(chǎn)線。”這說明MODEL 3量產(chǎn)批量供應(yīng)還存在較大的不
確定性，因此特斯拉股價不漲反跌。

但由MODEL 3引發(fā)的全球鋰電池產(chǎn)能擴張已經(jīng)開始，2016年，特斯拉對外正式宣布開建超
級電池工廠Gigafactory，規(guī)劃到2020年實現(xiàn)年產(chǎn)能150GWh，特斯拉表示將通過規(guī)模經(jīng)濟
效應(yīng)來降低鋰電池的制造成本，預(yù)計到2018年，特斯拉超級工廠將把每千瓦時電量電池組
的成本降低30%以上。

沒有人會忽視儲能的意義，但儲能成本大幅降低的奇跡一直不曾真正出現(xiàn)，一輛MODEL 3
或許就是奇跡發(fā)生的引線。熟悉新能源產(chǎn)業(yè)的人自然也會了解，儲能成本的大幅降低對于新
能源意味著什么，因此，能見認為，多年后回顧，全球首輛量產(chǎn)Model 3下線，或許是能源
領(lǐng)域劃時代的一件大事。

關(guān)于特斯拉MODEL 3有很多分析文章，我們精簡出以下數(shù)據(jù)與讀者分享：

2016年，美國電動車銷量為16萬輛，在整體汽車市場中的占有率不到1%。隨著Model 3
的上市，美國電動車的整體銷量或?qū)⒀杆龠_到50萬輛。

從電動車的總持有成本看，39位瑞銀分析師曾聯(lián)手拆了一輛雪佛蘭Bolt（也考慮了Bolt的更
低能源和保養(yǎng)成本）：歐洲應(yīng)該會在2023年實現(xiàn)真正的平價（ “真正”的意思是整車廠能賺
5%的息稅前利潤率），中國則應(yīng)會在2026年（剔除補貼）。

而Model 3的上線似乎將要調(diào)整這個預(yù)期。Model 3售價比雪佛蘭Bolt還低，不含補貼基礎(chǔ)零
售價3.5萬美元（雪佛蘭Bolt不含補貼售價3.7萬美元），而2016年美國家庭的平均收入為
5.6萬美元。同時從使用成本上來看，以中國的電價計算，百公里的使用成本為17元，每年
開20000公里，Model 3所需支付的能耗成本為3400元。在北京這種路況，百公里至少8個
油，油費將達到50元，每年的油費至少達10000元。高下立判。

中國的乘用車，考慮到產(chǎn)銷數(shù)據(jù)好轉(zhuǎn)，以及特斯拉 model3順利量產(chǎn)，預(yù)計今年總銷量可
達50萬，全年新能源車銷量 70 萬輛。

彭博新能源財經(jīng)2017年最新預(yù)測，到2040年電動汽車將占全球輕型車新車銷量的54%，
電動汽車銷售占比在歐洲將接近67%，在美國和中國達到58%和51%。

據(jù)彭博新能源財經(jīng)預(yù)測，電池產(chǎn)能方面，美國的在建和宣布的規(guī)劃產(chǎn)能總計36150MWh，
中國則是美國的3倍之多，在建和規(guī)劃產(chǎn)能達到了120900MWh。

彭博新能源財經(jīng)還預(yù)測，中國在全球鋰離子電池的市場優(yōu)勢將會不斷強化，2017年市場
份額將達到55%，2021年將達到全球市場份額的65%。

在瑞銀預(yù)測基準情景（2025年電動車銷量達1420 萬輛）中，要滿足2025年預(yù)期電池需求
，全球需要有相當于14個超級電池工廠的電池產(chǎn)能，這相當于640億美元的總投資（采用
首家超級電池工廠的成本/Gwh比率）。

即將面世的下一代 NMC電池（預(yù)計會在2018年面世）將采用不同的材料結(jié)構(gòu)：鎳鈷錳比
率料將變?yōu)?:2:2，意味著更廉價的鎳比例將攀升，而更昂貴的鈷和錳比例將下降。同時，
每新一代電極的能量密度料將改善約20%。這不僅會降低每千瓦時的材料成本，也會降低
模塊/電池組組裝成本。從 NMC 111型轉(zhuǎn)向 NMC 811型（電池供應(yīng)商預(yù)計最早在2020-21
年實現(xiàn)），能令電池組成本降低25 美元/千瓦時。預(yù)計到2025 年電池組電池成本將下降
至90 美元/千瓦時，由此電池組成本將降至130 美元/千瓦時。

韓媒 etnews 本月7 日報道，Model 3預(yù)期將全數(shù)采用日廠 Panasonic 的二代圓柱狀電池
“Panasonic 21700”。據(jù)稱 Panasonic 二代電池容量為 4500mA。與此同時，外傳韓廠
LG Chem 和 Samsung SDI 的二代圓柱電池預(yù)定今年底量產(chǎn)，電池容量略高于 Panasonic
，分別為4700~4900mA 之間和4500mA。

同時國內(nèi)也有首條21700產(chǎn)線誕生，該工廠有4條21700與18650兼容的、年產(chǎn)能3.5GWh
的全自動化生產(chǎn)線建成投產(chǎn)。這款21700電池，容量4Ah，比18650電池容量提升50%；
能量密度達到215Wh/kg，比18650電池提升5%~10%；成組數(shù)量降低約30%。

興業(yè)電新團隊認為，在當前階段，彈性最大的是核心材料環(huán)節(jié)。由于材料受到政策法規(guī)、
開采、產(chǎn)能擴張設(shè)備調(diào)整等限制，難以在短期內(nèi)滿足Model 3帶來的產(chǎn)能缺口。因此，材
料環(huán)節(jié)將成為目前彈性最大的，尤其是鋰、鈷和石墨。

但只有鈷面臨著儲量有限的問題，在瑞銀預(yù)測基準情景中，鈷將是消耗率最高的材料，
年消耗率為已探明儲量的5%。對于其他材料，目前的產(chǎn)能是唯一瓶頸，需要大筆投資
來提高產(chǎn)量。

不過，新一代電池將使用更少的鈷。預(yù)計到2021年，電極材料結(jié)構(gòu)預(yù)計會進一步優(yōu)化為
8:1:1 ，與當前 1:1:1 NMC 電池相比，鈷的使用量會下降69%。

電機對高端稀土永磁材料的需求迅速擴大。盡管稀土金屬（磁鐵的原材料）儲量充裕（
1420 萬輛的電動車年銷量每年僅會消耗 0.04%的儲量），但在開采方面可能存在暫時
性的瓶頸風險。眾所周知，稀土供給主要集中在中國。

隨著電動汽車的發(fā)展對于傳統(tǒng)燃油車的顛覆，大部分機械零部件含量將被電子/電力零部
件取代。

根據(jù)瑞銀的預(yù)測，剔除電池，雪佛蘭Bolt中的電子含量比燃油車高4000美元。消費者轉(zhuǎn)
向電動車是推高半導(dǎo)體含量的兩大結(jié)構(gòu)性趨勢之一（另一趨勢是無人駕駛）。汽車將成
為半導(dǎo)體行業(yè)增長最快的市場之一。

在儲能系統(tǒng)中也要用到大量的電力電子設(shè)備，例如逆變器、BMS、EMS等，這些將構(gòu)成
整個儲能系統(tǒng)中的另外50%左右的成本。預(yù)計半導(dǎo)體成本的降低也將對儲能的整體部署
成本產(chǎn)生積極影響。