日媒稱(chēng)，在純電動(dòng)汽車(chē)（EV）的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力調(diào)查中，日本從第一位寶座跌落，而中國(guó)躍居首位。這是德國(guó)日前的一項(xiàng)調(diào)查結(jié)果。中國(guó)正在推動(dòng)純電動(dòng)汽車(chē)的普及，銷(xiāo)量實(shí)際上在世界范圍屬于最多。中國(guó)計(jì)劃最快自2018年起出臺(tái)要求企業(yè)銷(xiāo)售一定比例新能源汽車(chē)的規(guī)定，但日本企業(yè)具有優(yōu)勢(shì)的混合動(dòng)力車(chē)并未包含在新能源汽車(chē)之中。中國(guó)似乎打算以純電動(dòng)汽車(chē)政策為“武器”，顛覆日本企業(yè)在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢(shì)地位。

 

據(jù)《日本經(jīng)濟(jì)新聞》網(wǎng)站7月12日?qǐng)?bào)道，德國(guó)咨詢機(jī)構(gòu)羅蘭貝格和汽車(chē)研究機(jī)構(gòu)fka共同實(shí)施的各國(guó)電動(dòng)汽車(chē)（不僅是純電動(dòng)汽車(chē)，還包含插電式混合動(dòng)力車(chē)）競(jìng)爭(zhēng)力調(diào)查結(jié)果顯示，在今年第一季度發(fā)布的結(jié)果中，日本排在第一位，但第二季度中國(guó)躍居第一位。第二位是美國(guó)，第三位是德國(guó)，日本則并未進(jìn)入前三。

 

報(bào)道稱(chēng)，排名根據(jù)技術(shù)、產(chǎn)業(yè)和市場(chǎng)等三個(gè)因素進(jìn)行判斷，日本在技術(shù)和產(chǎn)業(yè)方面居第三位，但中國(guó)在產(chǎn)業(yè)方面居第一位，在市場(chǎng)方面也居第二位。對(duì)于這項(xiàng)調(diào)查，以往日本的媒體也進(jìn)行過(guò)報(bào)道，但從第一位跌落的此次似乎沒(méi)有進(jìn)行積極報(bào)道。觀察統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，面對(duì)中國(guó)，日本在規(guī)模上被逆轉(zhuǎn)的局面顯而易見(jiàn)。日本的純電動(dòng)汽車(chē)和插電式混合動(dòng)力車(chē)的乘用車(chē)銷(xiāo)量自2012年以來(lái)徘徊在3萬(wàn)輛左右，但中國(guó)從2012年的約1.2萬(wàn)輛增加至2016年的約33萬(wàn)輛。

 

國(guó)際能源署（IEA）的調(diào)查顯示，從純電動(dòng)汽車(chē)和插電式混合動(dòng)力車(chē)的累計(jì)銷(xiāo)量來(lái)看，2016年中國(guó)達(dá)到65萬(wàn)輛，超過(guò)美國(guó)的56萬(wàn)輛，躍居世界第一。中國(guó)在短期間內(nèi)發(fā)展為純電動(dòng)汽車(chē)大國(guó)，是因?yàn)檎峁┝藦?qiáng)有力編者按:本文總結(jié)動(dòng)力電池在使用過(guò)程中沖出現(xiàn)的7種故障，詳細(xì)分析了故障產(chǎn)生的原因，并根據(jù)具體情況，提出了解決故障的合理建議。

 

以下整理電池故障基本處理方法，供大家參考。

 

一、電壓類(lèi)故障

 

1、電池電壓高：滿電靜置后，電池單串或幾串電壓明顯偏高，其它單體正常。

 

故障原因：①采集誤差；②LMU均衡功能差或失效；③電芯容量低，充電時(shí)電壓上升較快。

 

處理方法：①單體電壓顯示值較其余單體偏高，測(cè)量單體實(shí)際電壓值進(jìn)行比對(duì)，若實(shí)際值較顯示值低，且與其它單體電壓相同，則以實(shí)際值為標(biāo)準(zhǔn)對(duì)LMU單體電壓進(jìn)行校準(zhǔn)；若測(cè)量值與顯示值相符，則人工對(duì)單體電池進(jìn)行放電均衡。②檢查電壓采樣線是否斷裂，虛接；③更換LMU。

 

2、電池電壓低：滿電靜置后，電池單只或幾只單體電壓明顯偏低，其它單體正常。

 

故障原因：①采集誤差；②LMU均衡功能差或失效；③電芯自放電率大；④電芯容量低，放電時(shí)電壓下降較快。

 

處理方法：①單體電壓顯示值較其余單體偏低，測(cè)量單體實(shí)際電壓值進(jìn)行比對(duì)，若實(shí)際值較顯示值高，且與其它單體電壓相同，則以實(shí)際值為標(biāo)準(zhǔn)對(duì)LMU單體電壓進(jìn)行校準(zhǔn)；若測(cè)量值與顯示值相符，則人工對(duì)單體電池進(jìn)行充電均衡。②檢查電壓采樣線是否斷裂，虛接；③更換LMU；④對(duì)故障電池包進(jìn)行更換。

 

3、壓差：動(dòng)態(tài)壓差/靜態(tài)壓差。充電時(shí)單體電壓迅速至滿電截止電壓跳槍?zhuān)徊扔烷T(mén)時(shí)，單體電壓比其它串下降迅速；踩剎車(chē)時(shí)，單體電壓比其它串上升迅速。

 

故障原因：①連接電池銅牌緊固螺母松動(dòng)；②連接面有污物；③電芯自放電率大；④電芯焊接連接銅牌開(kāi)焊(造成該串單體容量低)；⑤個(gè)別單體電芯漏液。

 

處理方法：①對(duì)螺母進(jìn)行緊固；②清除連接面異物；③對(duì)單串電池進(jìn)行充/放電均衡；④對(duì)問(wèn)題電池包進(jìn)行更換。

 

4、電壓跳變：車(chē)輛運(yùn)行或充電時(shí)，單體電壓跳變。

 

故障原因：①電壓采集線連接點(diǎn)松動(dòng)；②LUM故障。

 

處理方法：①對(duì)連接點(diǎn)進(jìn)行緊固；②更換LMU。

 

二、溫度類(lèi)故障

 

1、熱管理故障；

 

①加熱故障（加熱片）；溫度低于某一數(shù)值時(shí)，在充電時(shí)，加熱不開(kāi)啟。

 

故障原因：①加熱繼電器或BMU故障；②加熱片或繼電器供電電路異常。

 

處理方法：①修復(fù)或更換加熱繼電器或BMU；②檢查修復(fù)供電電路。

 

②散熱故障（風(fēng)扇）；溫度高于某數(shù)值后，風(fēng)扇未工作。

 

故障原因：①風(fēng)扇繼電器或BMU故障；②風(fēng)扇或繼電器供電電路異常。

 

處理方法：①修復(fù)或更換風(fēng)扇繼電器或BMU故障；②檢查修復(fù)供電電路異常。

 

2、溫度高：電池系統(tǒng)中某個(gè)或者某幾個(gè)溫度點(diǎn)偏高，運(yùn)行或充電中達(dá)到報(bào)警閾值。

 

故障原因：①溫度傳感器故障；②LMU故障；③電連接異常局部發(fā)熱；④風(fēng)扇未開(kāi)啟，散熱差；⑤靠近電機(jī)等熱源；⑥過(guò)充電。

 

處理方法：①測(cè)量溫度傳感器電阻值與顯示值進(jìn)行比對(duì)，若實(shí)際值較顯示值低，且與其它溫度值相同，則以實(shí)際值為標(biāo)準(zhǔn)對(duì)LMU溫度值進(jìn)行校準(zhǔn)；②緊固電連接點(diǎn)，清楚連接點(diǎn)異物；③確保風(fēng)扇開(kāi)啟；④增加隔熱材料與熱源進(jìn)行隔離；⑤暫停運(yùn)營(yíng)進(jìn)行散熱；⑥立即停止充電；⑦更換LMU。

 

3、溫度低：電池系統(tǒng)中某個(gè)或者某幾個(gè)溫度點(diǎn)偏低，運(yùn)行或充電中達(dá)到報(bào)警閾值。

 

故障原因：①溫度傳感器故障；②LMU故障；③局部加熱片異常。

 

處理方法：①測(cè)量溫度傳感器電阻值與顯示值進(jìn)行比對(duì)，若實(shí)際值較顯示值高，且與其它溫度值相同，則以實(shí)際值為標(biāo)準(zhǔn)對(duì)LMU溫度值進(jìn)行校準(zhǔn)；②檢查修復(fù)加熱片；③更換LMU。

 

4、溫差；參照高低溫排查方法。電芯發(fā)熱差異。

 

三、充電故障

 

1、直流充電故障；GB/T27930-2015充電無(wú)法啟動(dòng)，充電跳槍?zhuān)潆娊Y(jié)束后SOC不復(fù)位。

 

故障原因：

 

①電池故障（電壓、溫度、絕緣等異常）

 

②BMU故障（充電模塊或充電CAN異常）

 

③主負(fù)、充電繼電器異常

 

④CC1對(duì)地電阻、CC2對(duì)地電壓異常

 

⑤PE地異常

 

處理方法：

 

①排除電池故障

 

②修復(fù)/更換失效部件

 

③截存充電報(bào)文，分析故障原因。

 

2、交流充電故障；

 

故障原因：

 

①電池故障（電壓、溫度、絕緣等異常）

 

②BMU故障（充電模塊或充電CAN異常）

 

③主負(fù)、充電繼電器異常

 

④CC對(duì)地電阻、CP對(duì)地電壓異常

 

⑤PE地異常

 

處理方法：

 

①排除電池故障

 

②修復(fù)/更換失效部件

 

③截存充電報(bào)文，分析故障原因。球一半以上的智能手機(jī)都是中國(guó)組裝的。

 

在智能手機(jī)的世界，日本企業(yè)的業(yè)務(wù)僅停留在提供零部件上，系統(tǒng)由美國(guó)提供，組裝由中國(guó)負(fù)責(zé)，進(jìn)入了中美合作的時(shí)代。如果沒(méi)有包括整體系統(tǒng)在內(nèi)的最終產(chǎn)品，無(wú)論擁有多出色的零部件和技術(shù)，作為產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)也是不完整的，沒(méi)有最終產(chǎn)品，在網(wǎng)絡(luò)等相關(guān)業(yè)務(wù)方面也會(huì)處于劣勢(shì)。汽車(chē)也逐漸被視為一種終端，即使掌握自動(dòng)駕駛等系統(tǒng)的霸權(quán)，但決定成敗的依然是最終產(chǎn)品的份額。

 

報(bào)道稱(chēng)，在新能源車(chē)的競(jìng)爭(zhēng)中，日本正再次被中美夾在中間，不知在這個(gè)領(lǐng)域日本會(huì)不會(huì)重復(fù)智能手機(jī)的悲劇。