長城，自主品牌里的SUV巨頭 

     御捷，低速電動車領軍品牌之一

      近日，這兩家公司簽署的合作協(xié)議引起了不小的市場波瀾。協(xié)議規(guī)定：長城以現(xiàn)金增資入股御捷，占25%，日后最高可增持至49%。兩家合資后成立的新品牌或將名為“御捷長城”，主營業(yè)務是純電動汽車產品。

       如何理解這一現(xiàn)象呢？首先我們就要分析下當前新能源汽車的行業(yè)背景和市場現(xiàn)狀。2016年我國的新能源汽車銷量為50.7萬輛，而低速電動車在在強大的市場需求下年銷量輕松突破百萬。而隨著低速電動車與新能源汽車之間的界限被打破，越來越多的低速電動車企業(yè)正在轉型并申請新能源牌照（純電動乘用車生產資質）。正是在這一大背景下，二者才有了聯(lián)姻的基礎。

      更為重要的是，長城和御捷各自所具有的優(yōu)勢正是其本身最為欠缺的。這也是為什么二者聯(lián)姻速度之所以如此之快的根本原因。

      御捷：低速電動車企業(yè)向新能源乘用車轉型的必由之路

     在低速電動車市場耕耘近10年的御捷把自己定位為研發(fā)生產小微型、輕量化、差異化的純電動產品的企業(yè)，并且還通過收購宜春客車廠、燕興機械有限公司等方式獲得了其他乘用車、廂式物流車、皮卡整車和新能源純電動其他乘用車資質，目前還在申請新能源乘用車生產資質。

       不過，低速電動車企業(yè)向新能源乘用車轉型的過程無疑是極具挑戰(zhàn)的，無論是申請新能源汽車生產資質還是與傳統(tǒng)主機廠合作，御捷謀求升級轉型想要在新能源領域仍需要努力的付出更多。

       對于御捷來說，有了長城這樣一家傳統(tǒng)整車廠巨擘的品牌背書，在氣勢上已領先其他謀求轉型的低速電動車企業(yè)一籌，未來如果雙方在制造技術上能交流融合，相信“御捷長城”牌新能源汽車會在現(xiàn)有市場掀起不小的波瀾。

       對于御捷來說，自己也有這個資本和實力引起長城的重視。要知道，此次出現(xiàn)在《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中的御捷的4款純電動運動型電動車，最高時速達到了105km，續(xù)航里程可達150km，幾乎已經達目前主流小型純電動汽車的水準，據悉其中2款車在這個夏天會正式上市。

       長城：緩解即將正式推行的油耗和新能源雙積分制度考核的壓力

    而長城作為自主品牌里的SUV巨頭，在新能源車領域遲遲未有建樹，直到今年5月，它的第一款新能源量產車長城C30EV才和我們見面。此番入股御捷，筆者認為長城主要還是出于緩解即將正式推行的油耗和新能源雙積分制度考核的壓力。

      根據“2016年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量情況”顯示，去年長城汽車的油耗達標值應為7.34升/百公里，但長城作為SUV大戶，他的實際油耗超過了這個標準，而新能源業(yè)務的劣勢也讓長城無法完成新能源汽車的考核任務。

       《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（征求意見稿）中規(guī)定，燃料消耗量正積分不允許交易，但允許結轉和在關聯(lián)企業(yè)間轉讓；新能源積分則允許自由交易。而持有對方股份25%及以上的才算是關聯(lián)企業(yè)，這次長城入股御捷25%就很明顯是奔著御捷的燃料消耗量正積分來沖抵自己的負積分的。此外，合作協(xié)議中也明確表示，御捷的新能源積分也會優(yōu)先向長城出售。這樣一來，長城未來的雙積分考核基本不動太擔心了。不得不佩服長城的眼光，不僅投資了一家實力企業(yè)，還解決了自己的積分問題。這比讓長城掌門人魏建軍向比亞迪董事長王傳福夠買新能源積分要輕松愉快得多。

      可以預見，未來隨著雙積分政策的落實，新能源汽車市場將進一步擴大，政策上的補貼也會逐漸減少至零。如果沒有了政策補貼，許多自主品牌的新能源車型的價格優(yōu)勢就不復存在了，不光要面對已在中國建廠準備投產的外資品牌的電動汽車，還要顧及未來越來越多的像御捷這樣轉型而來的新興電動車企業(yè)。

       對于低速電動車企業(yè)來書，御捷的這次抱上傳統(tǒng)整車廠“大腿”的做法或許為其它小型電動車企業(yè)未來向新能源汽車轉型打開了新世界。