深度分析：新能源汽車火熱的背后是產(chǎn)能過剩的隱憂

2017-09-25 11:20:59 億歐網(wǎng) 　點擊量：評論 (0)

15張獨立新建純電動汽車生產(chǎn)資質(zhì)已經(jīng)名花有主。經(jīng)歷了多重嚴格審查之后，這些企業(yè)終于可以名正言順地開展造車工程。主要是地方政府熱情高漲，在背后大力推動。不少地方政府的心態(tài)是，燃油車的機會沒趕上，新能源

15張獨立新建純電動汽車生產(chǎn)資質(zhì)已經(jīng)名花有主。經(jīng)歷了多重嚴格審查之后，這些企業(yè)終于可以名正言順地開展造車工程。主要是地方政府熱情高漲，在背后大力推動。不少地方政府的心態(tài)是，燃油車的機會沒趕上，新能源汽車的機會要千方百計趕搭上。15家獲得新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)中，除去奇瑞新能源、北汽新能源等國有集團作為靠山的整車企業(yè)，新出現(xiàn)的10余家企業(yè)背后大多有地方政府的身影。

如云度汽車，股東里不僅有福建汽車工業(yè)集團，還有莆田市國有資產(chǎn)投資有限公司，背后是福建莆田市。江蘇敏安汽車的股東里有江蘇淮安開發(fā)控股有限公司，背后是江蘇淮安市。

陸地方舟，早在2010年便與佛山市高明區(qū)簽署合作協(xié)議，計劃在當(dāng)?shù)亟ㄔO(shè)總投資25億元產(chǎn)能20萬輛的新能源汽車生產(chǎn)基地。2015年，佛山市政府專門組織召開陸地方舟項目工作會議，市領(lǐng)導(dǎo)明確表示，各方都要以“資質(zhì)通過、項目建成”作為共同目標(biāo)。

2014年以來，一大批互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)宣布跨界造車，試圖掌握智能電動汽車市場的主導(dǎo)權(quán)。2015年6月14日，創(chuàng)始人李想卸任汽車之家總裁一職，和李斌先后投資創(chuàng)辦蔚來汽車和車和家兩家電動車企業(yè)。前者主要開發(fā)不昂貴的、環(huán)保的互聯(lián)電動汽車，后者的目標(biāo)是實現(xiàn)心里那些小而美的智能電動車。

2017年6月12日，神州優(yōu)車今日在北京公布成立優(yōu)車產(chǎn)業(yè)基金，由前UC瀏覽器聯(lián)合創(chuàng)始人何小鵬擔(dān)任董事長的小鵬汽車獲得了這一基金成立后的第一筆投資。

在今年年底，奇點、蔚來、小鵬的產(chǎn)品都將問世。明年，威馬的首款量產(chǎn)SUV也將出爐。拜騰已經(jīng)規(guī)劃了同一平臺的三款產(chǎn)品，包括SUV、轎車和MPV。其中，首款量產(chǎn)SUV車型將于2019年第四季度正式上市。

新能源汽車已經(jīng)面臨產(chǎn)能過剩的問題

有關(guān)統(tǒng)計顯示，拿到資質(zhì)的15家新能源車企產(chǎn)能共約為117萬輛。而中國汽車技術(shù)研究中心的統(tǒng)計顯示，擁有新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的傳統(tǒng)車企就已經(jīng)超過了200家，總體產(chǎn)能規(guī)劃已經(jīng)超過500萬輛。但是，即便是樂觀估計，我國2020年所有新能源汽車的預(yù)計銷量也僅為200萬輛。

新能源汽車銷量的高增長帶動了動力電池產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，自2014年起動力電池產(chǎn)業(yè)增長率分別為368%、324%、78.6%。另一方面，在如此高增長的背后，動力電池產(chǎn)能過剩的隱憂也已經(jīng)顯現(xiàn)。

政策誘導(dǎo)，鋰電池遍地開花

從提高行業(yè)產(chǎn)能門檻的《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件(2017年)》到建立完善廢舊動力電池資源化利用標(biāo)準體系的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》(征求意見稿)，再到今年1月份涉及電池比能量及成本的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，相關(guān)部門針對動力鋰電池產(chǎn)業(yè)出臺的一系列政策讓動力鋰電池行業(yè)全面開花。

資本的追捧使得動力電池企業(yè)估值飆升，A股市場上，贛鋒鋰業(yè)、億緯鋰能、多氟多等個股也連創(chuàng)新高。不過，7月以來，動力電池板塊上市公司股價突然掉頭向下，引發(fā)了投資者的擔(dān)憂。同時，部分上市公司甚至喊停收購，如多氟多7月22日公告稱，決定終止收購山西宇航汽車和中道能源有限公司，盡管中道能源已經(jīng)進入了《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)目錄。

鋰電池高速增長的背后，同樣是產(chǎn)能過剩的隱憂

而從更為宏觀的視角來看，關(guān)于新能源車及動力電池產(chǎn)業(yè)的前景，分歧也已經(jīng)產(chǎn)生。樂觀者如中國汽車技術(shù)研究中心主任吳松泉，看好新能源汽車業(yè)的長期發(fā)展，“2020年新能源汽車將占中國汽車總銷量的8%(約240萬輛)，2030年占比將升至40%。”

同時，盡管今年上半年國內(nèi)新能源汽車銷量約為17萬輛，不及中國汽車工業(yè)協(xié)會年初提出的70萬輛(全年)目標(biāo)的25%，但中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長姚杰仍表示，不下調(diào)全年銷量預(yù)期。而如果要實現(xiàn)70萬輛的全年目標(biāo)，意味著下半年國內(nèi)的新能源汽車銷量將接近53萬輛，較上半年增長211%，屆時，占新能源汽車總成本的30%至50%的動力電池業(yè)將迎來高速增長。

與樂觀觀點相對，7月20日，北京理工大學(xué)材料學(xué)院院長吳伯榮在“中國新能源動力汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟”成立大會上吹起冷風(fēng)。他指出，2016年底，全國動力電池規(guī)劃產(chǎn)能將達到60GWh；但相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2016年的動力電池產(chǎn)能需求為30GWh。以此計算，2016年整體產(chǎn)能利用率約50%，大量產(chǎn)能將閑置或放空。同時，在近年來新能源汽車高增長空間的誘惑下，動力電池生產(chǎn)商們紛紛擴大產(chǎn)能，2017年行業(yè)規(guī)劃產(chǎn)能已達到90GWh。

據(jù)不完全統(tǒng)計，2016年我國動力電池企業(yè)規(guī)劃產(chǎn)能達到了92.5~102.5GWh，以7成的產(chǎn)能利用率計算，2016年產(chǎn)量將達到65~72GWh。2015年我國新能源汽車產(chǎn)量近38萬輛，動力電池市場需求量約為15.5GWh，2016年電動汽車產(chǎn)量按照80萬輛計算，動力電池市場需求在32GWh左右，再加上鋰電自行車、電動工具等領(lǐng)域，鋰離子動力電池市場需求約為35GWh。市場需求量明顯低于預(yù)期產(chǎn)能。

例如，2016年上半年，寧德時代在動力電池領(lǐng)域的營業(yè)額達到35億元，其國內(nèi)的競爭對手比亞迪營業(yè)額為45億元。在全球動力電池市場，松下憑借與特斯拉的戰(zhàn)略合作，牢牢保持第一的地位，比亞迪次之，寧德時代已超越LG化學(xué)位居全球第三。而其目前年產(chǎn)能已達到7.5GWh，磷酸鐵鋰和三元各占一半，接下來計劃每年翻番，到2020年產(chǎn)能有望達到50GWh，這個數(shù)字超過了此前特斯拉宣布的35GWh和比亞迪宣布的34GWh同期產(chǎn)能。

國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁方建華曾經(jīng)對媒體公開表示：“雖然寧德時代聲稱2020年鋰電總產(chǎn)量將達到50GWh，我認為肯定會出現(xiàn)過剩。今年年底，我國動力電池產(chǎn)能將會達到120GWH，甚至是180-200GWH，但我認為總體銷售量不會超過40GWh，所以目前已經(jīng)過剩。”

優(yōu)勢企業(yè)仍是“香餑餑”

盡管動力電池的總體產(chǎn)能可能存在過剩之憂，但下游的車企目前卻因電池供不應(yīng)求而煩惱。據(jù)調(diào)查，布局三元動力電池及進入《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》目錄的優(yōu)勢動力電池企業(yè)，還是市場的“香餑餑”。

有機構(gòu)數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，今年上半年國內(nèi)動力電池產(chǎn)量12.72GWh，同比增長201%；動力電池出貨量10.1GWh，占產(chǎn)量的79.4%，庫存占比20.6%。在整體產(chǎn)能過剩的情況下，寧德時代、國軒高科等龍頭企業(yè)的動力電池產(chǎn)品則出現(xiàn)“結(jié)構(gòu)性供不應(yīng)求”。

所謂“結(jié)構(gòu)性供不應(yīng)求”，源于三點：

其一，受制于動力電池的生產(chǎn)資質(zhì)。2017年4月29日工信部發(fā)布“關(guān)于符合《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)申報工作的補充通知”，原來的非強制目錄變?yōu)閺娭颇夸洝＜矗堰M入新能源車型推薦目錄的車型，必須同時配套符合《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》的動力電池，才能獲得國家和地方政府的補貼。因此，整車企業(yè)只能選擇暫時放棄采購未入圍的汽車動力電池。

目前，工信部已公布了四批《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》目錄，不超過60家單體電池供應(yīng)商入圍，三星、LG等全球電池巨頭未進入目錄，因此造成短期內(nèi)的動力電池有效供應(yīng)驟降。據(jù)悉，三星、LG等外資電池巨頭是全球最大的車用動力電池供應(yīng)商，在中國動力電池的市場占有率約60%至70%。此前有報道稱，三星、LG在中國的三元電池產(chǎn)能達3Gwh，而去年，國內(nèi)三元動力電池總出貨量才4.2Gwh。

其二，盡管國內(nèi)市場生產(chǎn)動力電池的企業(yè)約有170家，但真正滿足下游企業(yè)技術(shù)要求，能進入主流車企供應(yīng)鏈的動力電池供應(yīng)商卻不足十家，如國軒高科、沃特瑪、寧德時代等龍頭企業(yè)。面對眾多新能源車企投來的橄欖枝，上述龍頭企業(yè)的產(chǎn)能還是相對不足。

其三，隨著新能源汽車乘用車、物流車市場的高增長，動力電池市場結(jié)構(gòu)也在發(fā)生變化，三元動力電池正接棒磷酸鐵鋰電池，成為新能源汽車未來的“風(fēng)口”。因為此前未預(yù)料到三元動力電池需求的快速增長，多數(shù)企業(yè)未及時布局，加劇了三元動力電池的供不應(yīng)求。

上述幾點，已得到下游車企的證實。來自上汽集團的信息則顯示，因為動力電池供應(yīng)緊張，目前只能保證榮威e550的電池供應(yīng)，原計劃年底上市的榮威eRX5插電式強混版本可能會延遲上市，該車研發(fā)時計劃搭載的是LG動力電池。據(jù)悉，上汽乘用車公司正在考慮更換電池的新方案。此外，一汽、長安、長城、吉利等車企旗下高端新能源產(chǎn)品也因選擇三星或松下作為動力電池供應(yīng)商，而受到影響。原打算在中國市場引入新能源汽車的海外汽車巨頭們(奔馳、通用、寶馬、大眾汽車)，也因三星、LG尚未入選電池目錄的問題而放慢了步伐。

在此格局下，早已布局三元動力電池的億緯鋰能、國軒高科等企業(yè)，或?qū)⒊蔀槭芤嬲摺?月13日，億緯鋰能在投資者關(guān)系互動平臺上透露，其三元材料動力電池一期(1GWh)項目已有兩條生產(chǎn)線開始在生產(chǎn)。目前，億緯鋰能擁有磷酸鐵鋰和三元電池兩種主流動力電池核心技術(shù)，已入圍第四批電池目錄。而國軒高科則已提前擴建三元動力電池產(chǎn)能，在旗下合肥三期與青島工廠建成投產(chǎn)后，至今年三季度，國軒高科的三元動力電池產(chǎn)能將進一步提升。同時，寧德時代也將繼續(xù)擴建產(chǎn)能，公司今年產(chǎn)能將達到7.5GWh，其中，磷酸鐵鋰電池、三元電池各占一半。

中小型動力鋰電池企業(yè)該怎么辦？

產(chǎn)能過剩與產(chǎn)能不足這一對看起來矛盾的現(xiàn)象，但卻同時出現(xiàn)在動力電池上，這對于這個產(chǎn)業(yè)無疑將產(chǎn)不小的生傷害。

2017年補貼的大幅退坡也將給動力電池市場帶來了消極的影響，在新能源汽車的發(fā)展仍需依賴政策的情況下，單打獨斗，或許將面臨著更為嚴峻的挑戰(zhàn)。

市場集中度的提升是動力電池行業(yè)必然的趨勢，動力電池生產(chǎn)企業(yè)中，2016年出貨量超過1GWh的有四家。比亞迪與寧德時代2016年分別出貨7.35GWh和6.72GWh，占據(jù)動力電池過半的市場份額，其后的沃特瑪與國軒高科市場占有率分別為8.88%和6.63%，前10名企業(yè)合資市場占有率接近80%。其中磷酸鐵鋰電池的市場集中度較高，前4名占據(jù)84%的份額，而三元電池前4名的份額也達到60%。然而，中國生產(chǎn)動力鋰電池的廠家有不下20家，產(chǎn)值排在后面的鵬輝新能源科技有限公司、天鵬電源有限公司等動力鋰電池生產(chǎn)廠家，又將要何去何從？

今年發(fā)布的《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件》修改版，其主要目的就是為降低準入門檻，讓更多的鋰電池廠家參與到汽車動力鋰電池的生產(chǎn)進程中。該文件將單體企業(yè)年產(chǎn)能門檻調(diào)低至30-50億瓦時，而此前門檻為“不低于80億瓦時”。

80億瓦時顯然有些難以達到，如按照此前的門檻，僅有寧德時代和比亞迪可以達標(biāo)，國軒高科在擴大產(chǎn)能之后或許可以達標(biāo)，而降低標(biāo)準以后，將會有更多廠家獲得進入汽車電池領(lǐng)域的資格證。因此，從長遠發(fā)展來看，動力電池企業(yè)的擴產(chǎn)空間依舊巨大。新能源電池領(lǐng)域的中小企業(yè)應(yīng)該兼顧速度和質(zhì)量，速度、規(guī)模的擴張應(yīng)該基于行業(yè)發(fā)展的現(xiàn)實需求，應(yīng)該基于對市場的理性判斷，應(yīng)該基于對材料技術(shù)的創(chuàng)新發(fā)展，而非企業(yè)盲目跟風(fēng)。對于它們來說，聯(lián)合起來共同應(yīng)對風(fēng)險，或許是個良策。

責(zé)任編輯：lixin

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