雙“積分”來了誰成最大贏家？

2017-10-18 10:45:48 中國能源報　點擊量：評論 (0)

官方解讀：良苦用心推行業(yè)發(fā)展工信部相關負責人表示，制定《辦法》是促進節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的內(nèi)在要求。截至2016年底，我國汽車保有量達到1 94億輛，車用汽柴油占全國汽柴油消費70%以上。為了緩解能源與環(huán)

官方解讀：良苦用心推行業(yè)發(fā)展

工信部相關負責人表示，制定《辦法》是促進節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的內(nèi)在要求。截至2016年底，我國汽車保有量達到1.94億輛，車用汽柴油占全國汽柴油消費70%以上。為了緩解能源與環(huán)境壓力，近年來，工信部會同相關部門出臺了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》和新能源汽車推廣應用等支持政策。為了進一步推動節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，借鑒美歐等國家汽車企業(yè)平均燃料消耗量和新能源汽車管理法規(guī)的立法經(jīng)驗和做法，結(jié)合我國汽車產(chǎn)業(yè)實際，亟需制定《辦法》，以規(guī)范和加強乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分管理。

2014年，工信部啟動了《辦法》研究起草工作。《辦法》起草中，主要遵循了以下思路：一是協(xié)同推進，同時設立企業(yè)平均燃料消耗量和新能源汽車兩種積分，實現(xiàn)節(jié)能降耗和促進新能源汽車發(fā)展兩個目標。二是市場導向，建立積分交易機制，由企業(yè)自主確定負積分抵償方式，政府主要發(fā)揮頂層設計、監(jiān)督管理等作用。三是平等對待，實行統(tǒng)一的積分核算規(guī)則。

專家：“雙積分”已是折衷之策

中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長董揚認為，實施這一政策的目的不是為了擋住外國品牌，鼓勵中國品牌。

最近，有一位教授寫文指出“讓敵人難受的政策就是好政策”。董揚對此提出了幾個問題：“合資企業(yè)是敵人嗎?政府應該把合法設立的企業(yè)作為敵人嗎?這符合改革開放的國策嗎?從事實分析角度看，這種說法是錯誤的。”

董揚認為，首先，中國品牌汽車企業(yè)在“雙積分”政策中沒有明顯優(yōu)勢，雖然比亞迪、北汽、吉利、長安、上汽等企業(yè)已有批量電動汽車上市，但大部分中國品牌車企缺乏產(chǎn)品準備，達不到政策要求。其次，現(xiàn)在國內(nèi)熱銷的中國品牌電動汽車，在性能上與國際先進水平仍有一定差距。“雙積分”政策實施后，中國品牌和外國品牌電動汽車，在市場上同場競技，很可能優(yōu)勢不再，勝負難料。

“因此，單從中國品牌與外國品牌競爭角度看，最有利的政策應該是：只使用油耗積分政策鼓勵電動汽車發(fā)展，不使用比例積分。表面上看起來，外國品牌汽車油耗低，生產(chǎn)電動汽車的壓力小。而實際效果是，給了中國品牌更多的發(fā)展空間和時間。三至五年內(nèi)，中國市場主要是中國品牌電動汽車的天下，足以使得中國品牌電動汽車成長起來。但這樣的政策雖然柔和，而對電動汽車的促進作用卻弱很多，最后是利害相權(quán)，政府決定采取‘雙積分’政策。”

車企：幾家歡喜幾家愁

在“雙積分”政策面前，國內(nèi)車企大致可以分為以下幾類：高枕無憂型、自給自足型、急火攻心型。

高枕無憂型的車企，他們大多布局新能源汽車的時間較早，現(xiàn)已擁有了穩(wěn)定的銷量，新能源積分不僅自己夠用，還能有多余的積分對外銷售，這類車企能夠在新政策面前面不改色心不跳，可以高枕無憂。

自給自足型的車企，他們或是新興新能源車企，沒有負積分壓力，但需要努力提升自身銷量。或是老牌車企，但布局新能源較晚，現(xiàn)階段雖然無法達到要求，但到“雙積分”政策實施，達到正積分壓力不大。

急火攻心型的車企，多是合資企業(yè)，他們到現(xiàn)在為止，雖然可能會有推廣新能源車型的計劃，但還未開始實施，再加上一些品牌的汽油車銷量基數(shù)過大，也導致了新能源積分的壓力過大，完成起來可能會有些困難。

事實上，壓力最大的其實是那些在國內(nèi)銷量較好，同時還沒有推出新能源車型的企業(yè)，這其中有以南北大眾為代表的合資品牌，也有以長城為代表的國產(chǎn)品牌，他們都將會面臨來自新能源積分的壓力，同時對于只生產(chǎn)SUV車型的長城來說，油耗積分所帶來的壓力可能也不會太小，這樣就需要更多的新能源積分來填補油耗積分的空缺。

云度新能源汽車股份有限公司相關負責人表示：“‘雙積分’政策對整個電動車行業(yè)絕對是好事。但對于我們主機廠來說，選擇自己生產(chǎn)電動汽車還是購買積分，取決于電動汽車的實際銷量。”

變化：“雙積分”政策的“前世今生”

相比此前發(fā)布的征求意見稿，正式文件主要有3點明顯改動：

第一，2018年只鼓勵，不列入考核標準。在征求意見稿中，要求2018年的新能源車積分比例為8%，但正式文件中2018年不列入考核，給企業(yè)一年的緩沖期。

第二，新能源汽車積分門檻從原來的5萬輛降低到3萬輛，更多的中小企業(yè)納入考核范圍。一方面督促更多國產(chǎn)中小企業(yè)發(fā)展壯大，另一方面是倒逼一些外資品牌車企進口更多新能源車型。總體上擴大了適用范圍，可以說是更嚴格了。

第三，2019年和2020年的新能源汽車積分可以合并考核。在征求意見稿中，新能源汽車正積分可以自由交易，但無法結(jié)轉(zhuǎn)。但正式文件規(guī)定2019年度產(chǎn)生的新能源汽車正積分可以等額結(jié)轉(zhuǎn)一年。也就是說，假如某車企2019年有5個正積分，2020年有4個負積分，就可以用2019年的5個正積分來抵扣2020年的負積分，變成正積分，從而免受懲罰。

積分交易：有人曾靠這個致富!

根據(jù)“雙積分”政策，油耗積分可以結(jié)轉(zhuǎn)或轉(zhuǎn)讓，但是新能源積分只能交易不能結(jié)轉(zhuǎn)，那么新能源積分價格就很重要了。

中國新能源汽車積分交易市場，主要由工信部負責建立汽車企業(yè)平均油耗和新能源汽車積分平臺，并對外發(fā)布企業(yè)年度產(chǎn)生的油耗與新能源積分信息，供公眾和企業(yè)查詢。不過，積分交易價格采用企業(yè)自行協(xié)商方式進行，政府不做干預，僅對新能源汽車積分交易情況和負積分企業(yè)處罰情況進行公示。

一個鮮活的例子，特斯拉從2009年起便很好地利用了加州零排放汽車積分交易政策(ZEV)，開始對外銷售ZEV積分。據(jù)測算，從2009年到2015年底，特斯拉共銷售了10.7萬輛電動汽車，其中有約50%銷售在ZEV區(qū)域，出售ZEV積分獲得的收入累計約為5.34億美元，折合每輛車產(chǎn)生的ZEV積分收入約為9980美元，以每輛車平均5個ZEV積分計算，折合到每個ZEV積分價格約為2000美元。

據(jù)中國汽車技術研究中心統(tǒng)計，改善油耗的成本增加大約在五六千元左右，而一些機構(gòu)調(diào)研也顯示，新能源正積分買家可接受的價格在5000元左右。

此外，基于國家鼓勵新能源汽車發(fā)展的大背景下，國家更希望領先的新能源車企出售積分所獲收益，可彌補補貼退坡對行業(yè)造成的影響。據(jù)測算，去年純電動汽車平均單車積分為3.3分左右，按照去年對應的補貼下降幅度在0.9萬元來計算，則單個積分價值可能在3000元左右。

影響：“雙積分”是把雙刃劍

“雙積分”政策會對消費者帶來哪些影響呢?很多敏感的汽車廠商已開始行動，例如“大眾與江淮”、“戴姆勒和北汽集團”、“福特與眾泰”、“雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟與東風”和“長城與御捷”等，主要目的是通過合資或合作，甚至變身買分大戶等方式來應對積分壓力。

隨后傳統(tǒng)車企則會逐漸停產(chǎn)高油耗車型，轉(zhuǎn)而生產(chǎn)更多小排量的燃油車和插電式混動/純電動車型等。而這在一定程度上則能迫使新能源汽車的價格回歸到正常水平，同時對未來買車的消費者來說也是個利好消息。

當然，在政策執(zhí)行的前期或會帶來一些負面影響。例如對于某些僅依靠燃油車來盈利的車企來說，未來除了尋求合作和買分之外，也可能會強行自己將旗下燃油車“升級”為插電式混動車，或推出更多較初級卻能獲得新能源積分的純電動車。而這樣不僅不利于交通電氣化的發(fā)展，同時還會導致大量“無市”車型問世，從而造成資源的浪費。

與此同時，一部分自主品牌車企還將面臨巨大挑戰(zhàn)。由于這些車企的汽車基礎設計技術水平較差，前期都是模仿海外成熟的底盤等，如今造新能源汽車無參考對象，自然也造不出好車。此外，由于產(chǎn)業(yè)鏈的技術差距、資金不夠充裕、國內(nèi)電池技術不強等方面因素的影響，使得這些自主品牌車企無法將積分歸零，從而導致最終不是被其他車企所吞并，就是破產(chǎn)甚至消亡。從另一個角度來說，這也有利于行業(yè)的兼并重組和優(yōu)勝劣汰。