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    中國汽車雙積分政策如何改變?nèi)蛐履茉雌嚫窬郑?/h1>
                    
    
                    	
    
                        	2017-10-28 16:15:41
                            環(huán)球新能源汽車 　 
                            點(diǎn)擊量：
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    備受全球市場關(guān)注的中國汽車雙積分政策塵埃落定。　　9月28日，工信部、財(cái)政部、商務(wù)部、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局五部門聯(lián)合公布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱《管理辦法》）   
    
                        
    
                        	
    
                            	
    
                                	
    
                            			
    備受全球市場關(guān)注的中國汽車“雙積分政策”塵埃落定。
    

     
    

    　　9月28日，工信部、財(cái)政部、商務(wù)部、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局五部門聯(lián)合公布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱《管理辦法》）, 該政策自2018年4月1日起施行。
    

     
    

    　　國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁方建華對新能源汽車金融解釋，《管理辦法》是我國針對新能源汽車產(chǎn)業(yè)2020年補(bǔ)貼政策退出之后的重要扶持政策，“如果說2020年之前的補(bǔ)貼屬于‘胡蘿卜’，那么‘雙積分政策’就屬于‘大棒’。”
    

     
    

    　　國研中心市場所副所長王青對新能源汽車金融分析，從國際上來看，歐洲國家主要采取乘用車平均燃料消耗量積分政策政策，美國加州主要采取新能源汽車積分政策，而作為全球最大汽車市場的中國采取了兩大政策并行的政策，這意味著《管理辦法》將對全球汽車市場產(chǎn)生重大影響。
    

     
    

    　　“預(yù)計(jì)工信部等5部門接下來還會出臺一些更為具體的配套細(xì)則。”五龍電動車集團(tuán)董事會副主席苗振國對新能源汽車金融分析。
    

     
    

    

     
    

    　　平均燃料消耗量積分倒逼車企轉(zhuǎn)向新能源
    

     
    

    　　方建華認(rèn)為，相比新能源汽車積分政策，乘用車企業(yè)平均燃料消耗量積分政策對汽車行業(yè)影響更大。
    

     
    

    　　所謂乘用車企業(yè)平均燃料消耗量積分，指該企業(yè)平均燃料消耗量的達(dá)標(biāo)值和實(shí)際值之間的差額，與其乘用車生產(chǎn)量或者進(jìn)口量的乘積。
    

     
    

    　　企業(yè)平均燃料消耗量積分中，正積分可以按照80%或者90%的比例結(jié)轉(zhuǎn)后續(xù)年度使用，也可以在關(guān)聯(lián)企業(yè)間轉(zhuǎn)讓；負(fù)積分抵償歸零的方式包括：使用本企業(yè)結(jié)轉(zhuǎn)或者受讓的平均燃料消耗量正積分，使用本企業(yè)產(chǎn)生或者購買的新能源汽車正積分。
    

     
    

    　　“今年1月1日起執(zhí)行的乘用車燃料消耗量第四階段標(biāo)準(zhǔn)，2020年我國乘用車平均油耗降至百公里5.0升。由于燃油車油耗水平繼續(xù)降低空間有限，這對很多車企來說都是很難甚至無法實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)。”方建華解釋，因此這一政策將倒逼很多車企調(diào)整生產(chǎn)結(jié)構(gòu)，向新能源汽車轉(zhuǎn)型。
    

     
    

    　　例如，吉利汽車提出，到2020年，新能源汽車銷量占吉利汽車整體銷量90%以上其中插電式混動與油電混動汽車銷量占比達(dá)到65%，純電動汽車銷量占比達(dá)35%。
    

     
    

    　　工信部政策法規(guī)司負(fù)責(zé)人解釋，鑒于小規(guī)模企業(yè)不具備規(guī)模優(yōu)勢、降低油耗難度大，結(jié)合我國實(shí)際及國外經(jīng)驗(yàn)，《管理辦法》提出將有條件地放寬小規(guī)模企業(yè)的燃料消耗量達(dá)標(biāo)要求。
    

     
    

    　　新能源積分制延期至2019年執(zhí)行
    

     
    

    　　從市場關(guān)注度來看，《管理辦法》提出的新能源汽車積分制更引人關(guān)注。
    

     
    

    　　新能源汽車金融發(fā)現(xiàn)，對比此前發(fā)布的《管理辦法（征求意見稿）》（以下簡稱《征求意見稿》），《管理辦法》中的新能源汽車積分制度有兩大變化。
    

     
    

    　　根據(jù)《征求意見稿》，年生產(chǎn)或者進(jìn)口量大于5萬輛的乘用車企業(yè)，在2018年度至2020年度的新能源汽車積分比例分別達(dá)到8%、10%、12%。
    

     
    

    　　而《管理辦法》則規(guī)定，對傳統(tǒng)能源乘用車年度生產(chǎn)量或者進(jìn)口量不滿3萬輛的乘用車企業(yè)，不設(shè)定新能源汽車積分比例要求；達(dá)到3萬輛以上的，從2019年度開始設(shè)定積分比例要求，其中：2019、2020年度的積分比例要求分別為10%、12%。
    

     
    

    　　因此，新能源汽車積分制度的一大變化是延期一年到2019年執(zhí)行。
    

     
    

    　　他進(jìn)一步指出，“即便是《征求意見稿》曾提出的2018年開始執(zhí)行新能源汽車積分制度，這在表面上短期內(nèi)給國外車企帶來積分難以達(dá)標(biāo)的陣痛，短期內(nèi)可能有利于民族汽車產(chǎn)業(yè)，但實(shí)際上這也加快了國際車企在新能源汽車上的布局速度，將巨頭進(jìn)入新能源汽車行業(yè)必然對民族汽車產(chǎn)業(yè)形成的沖擊時(shí)間進(jìn)一步提前了。
    

     
    

    　　“延期一年執(zhí)行這一點(diǎn)不宜過度解讀。無論對中國企業(yè)還是對外國企業(yè)，這都是一件好事，新能源汽車積分是一項(xiàng)非常復(fù)雜的制度，設(shè)置一年多的過渡期讓行業(yè)有一個(gè)學(xué)習(xí)、消化和準(zhǔn)備的過渡期，更利于政策的執(zhí)行。”
    

     
    

    　　行業(yè)格局是否因此而變？
    

     
    

    　　這已儼然形成一個(gè)新潮流。例如，今年6月1日大眾與江淮成立新能源汽車的合資公司，8月22日福特與眾泰建立了在新能源領(lǐng)域的合作關(guān)系，8月29日雷諾－日產(chǎn)聯(lián)盟與東風(fēng)汽車成立了易捷特新能源汽車公司。
    

     
    

    　　清潔技術(shù)投資發(fā)現(xiàn)，從《征求意見稿》到《管理辦法》，新能源汽車積分制度的另一變化是降低了設(shè)定新能源積分比例要求的乘用車生產(chǎn)或者進(jìn)口量的基數(shù)。
    

     
    

    　　“從5萬輛降到3萬輛，可以覆蓋我國絕大多數(shù)車企，由此可見國家推動新能源汽車轉(zhuǎn)型的決心。”方建華指出。
    

     
    

    　　值得注意的是，根據(jù)《管理辦法》，新能源汽車積分中，正積分可以自由交易，但不得結(jié)轉(zhuǎn)（2019年度的正積分可以等額結(jié)轉(zhuǎn)一年）；負(fù)積分可以采取購買新能源汽車正積分的方式抵償歸零。乘用車企業(yè)購買的新能源汽車正積分，僅限其在當(dāng)年度使用，不得再次交易。
    

     
    

    　　此外，《管理辦法》提出2021年度及以后年度的積分比例要求另行公布。
    

     
    

    　　王青解釋，“新能源汽車積分制度是一個(gè)新制度，目前的2019年10%和2020年12%比例需要接受市場檢驗(yàn)。2021年之后積分比例的確定原則上既不能太容易也不能太難，而需要是一個(gè)跳起來才能夠得著的目標(biāo)。”
    
                                	
    
                                
    
                            
    
                            
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