寶馬Pack技術(shù)名副其實豐田固態(tài)電池何時量產(chǎn)？

2017-10-31 10:25:08 高工鋰電技術(shù)與應(yīng)用　點擊量：評論 (0)

近日，特斯拉欲在上海獨資建廠的消息又傳的沸沸揚揚。事實上，特斯拉邁進中國的言論，起起落落不知道多少次了，但不可否認的是，作為電動汽車的最大市場和新能源領(lǐng)域的最強企業(yè)，必定會在某個時間，如干柴烈火般

近日，特斯拉欲在上海獨資建廠的消息又傳的沸沸揚揚。

事實上，特斯拉邁進中國的言論，起起落落不知道多少次了，但不可否認的是，作為電動汽車的最大市場和新能源領(lǐng)域的最強企業(yè)，必定會在某個時間，如干柴烈火般交融在一起。

而特斯拉與上海政府的接洽，更像是在釋放某種信號：新能源產(chǎn)業(yè)競爭走向全球化。

在全球化的趨勢下，國內(nèi)的電池企業(yè)其實是底氣不足的。盡管2018年，國內(nèi)動力電池的有效產(chǎn)能達到150Gwh，但這更多的是低水平重復(fù)制造所生產(chǎn)的低端產(chǎn)品，并不具備市場競爭力，國內(nèi)車企對高品質(zhì)的動力電池需求，依舊迫切。

而提升電池品質(zhì)，除了隔膜、電解液、正負極和生產(chǎn)工藝的技術(shù)提升，還有一個阻礙國產(chǎn)電池性能的短板——BMS。對于BMS，很多人都知道其重要性，但在筆者看來，依舊嚴重低估了國內(nèi)BMS技術(shù)對電池行業(yè)的制約。

事實上，不少業(yè)內(nèi)人士表示，其實國內(nèi)的電芯已經(jīng)很不錯了，但一到pack環(huán)節(jié)，就與國外電池表現(xiàn)出巨大的差距，究其原因就在BMS上。可怕的是，國內(nèi)的很多BMS工程師不但沒有深入專研，反而學(xué)了一套方案就迫不及待的出來創(chuàng)業(yè)圈錢，導(dǎo)致國內(nèi)的BMS技術(shù)提升緩慢。

筆者一直認為，要實現(xiàn)新能源的彎道超車，一定是整個產(chǎn)業(yè)鏈上上下下的共同進步，材料、電芯、pack、車企缺一不可。

下面就來看看本周鋰電行業(yè)都有哪些新技術(shù)和大事件：

1、華晨寶馬揭幕高壓動力電池Pack產(chǎn)線

2017年10月24日，華晨寶馬沈陽動力電池中心正式揭幕。該中心位于沈陽鐵西動力總成工廠廠區(qū)內(nèi)，該項目總投資約3.24億元，可年產(chǎn)3.3萬套高壓電池組，由寧德時代提供電芯，該中心生產(chǎn)的首款動力電池將應(yīng)用于全新BMW 5系插電式混合動力車型。

高工鋰電獲悉，寶馬集團目前采用的高壓動力電池生產(chǎn)過程分為兩個階段。首先，在高度自動化的過程中，標準規(guī)格的鋰離子電芯經(jīng)自動檢驗后，組合成為更大的電池模組。在第二階段，電池模組與連接件、控制單元以及冷卻單元一起整合在鋁制外殼中，組裝為完整的高壓動力電池。

這種生產(chǎn)模式有兩大決定性優(yōu)勢：一是標準化模塊確保了生產(chǎn)中統(tǒng)一的質(zhì)量標準，并為廣泛適應(yīng)寶馬新能源車型打下基礎(chǔ)，模塊化概念也可以快速響應(yīng)客戶的需求;二是鋁制外殼的尺寸、形狀及所用的模組數(shù)量可以按需適配于各款寶馬車型。

更多華晨寶馬高壓動力電池Pack技術(shù)請查看：探秘華晨寶馬高壓動力電池Pack產(chǎn)線

點評：如果要給全球范圍內(nèi)的pack技術(shù)排個名次的話，筆者心中的第一正是寶馬。他的電池管理技術(shù)、生產(chǎn)工藝的自動化程度以及產(chǎn)品的一致性管控，優(yōu)秀的讓人羨慕嫉妒恨。而對比國內(nèi)，盡管自動化程度已經(jīng)有了很大的提升，但站在智能制造的角度，依舊差距明顯。而其電池管理系統(tǒng)，更是“恨鐵不成鋼”，很多時候，問題不是沒錢，而是有錢也解決不了。

2、中科院研發(fā)新型隔膜可耐150℃高溫

近日，中國科學(xué)院上海硅酸鹽研究所研究員朱英杰帶領(lǐng)的團隊，與華中科技大學(xué)教授胡先羅帶領(lǐng)的團隊合作，在此前羥基磷灰石超長納米線新型無機耐火紙的研究工作基礎(chǔ)上，研發(fā)出一種新型羥基磷灰石超長納米線基耐高溫鋰離子電池隔膜。

該電池隔膜具有諸多優(yōu)點，如柔韌性高、力學(xué)強度好、孔隙率高、電解液潤濕和吸附性能優(yōu)良、熱穩(wěn)定性高、耐高溫、阻燃耐火，在700℃的高溫下仍可保持其結(jié)構(gòu)完整性。采用新型羥基磷灰石超長納米線基耐高溫電池隔膜組裝的電池，比采用聚丙烯隔膜組裝的電池具有更好的電化學(xué)性能、循環(huán)穩(wěn)定性和倍率性能。

更重要的是，采用羥基磷灰石超長納米線基耐高溫電池隔膜組裝的電池具有優(yōu)異的熱穩(wěn)定性，可耐高溫，在150℃高溫環(huán)境中能夠保持正常工作狀態(tài)，并點亮小燈泡;采用聚丙烯隔膜組裝的電池在150℃高溫下很快發(fā)生短路。如果采用該新型羥基磷灰石超長納米線基耐高溫電池隔膜，再匹配可耐高溫的電解液和電極材料，可進一步大幅提高電池的工作溫度和安全性。

點評：鋰電池的高低溫性能一直是產(chǎn)業(yè)界的心頭之痛，目前的做法通常都是外部處理，通過液冷系統(tǒng)或者其他加/散熱裝置，來保證電池的工作環(huán)境在一定溫度范圍內(nèi)。如果有研究能從電池本身上，增強寬溫性能，那無疑是足以改變當前電池格局的。當然，前提是，廉價、便捷、高效，而這一點恰恰最難。

3、豐田投入200人研發(fā)固態(tài)電池 2025年量產(chǎn)

10月25日，豐田汽車公司副社長迪迪爾˙勒羅伊稱要在2025年前推出能夠延長電動汽車續(xù)航里程的新一代電池“固態(tài)電池”。

迪迪爾˙勒羅伊在東京汽車展上稱，固態(tài)電池具備大大提高續(xù)航里程的潛力，可能成為游戲改變者。他表示，豐田公司正投入200多人進行開發(fā)。同時他還強調(diào)豐田在固態(tài)電池方面的專利為世界第一。

事實上，此前7月，媒體就曾爆出豐田汽車目前正在研發(fā)由全固態(tài)電池提供動力的電動車。該種電池可增加電動車車輛續(xù)航里程，減少充電時間，計劃于2022年開始銷售該款電動車。

當時的新聞稱，豐田的新款電動車將基于全新平臺打造，可在幾分鐘內(nèi)充滿電。相比之下，當前的電動車采用的是鋰離子電池，即使在快充模式下，仍然需要20到30分鐘才能充滿，并且續(xù)航里程僅有300到400公里(185-250英里)。此外，由于固態(tài)電池采用的是固態(tài)電解質(zhì)而非液體電解質(zhì)，比目前市場上的鋰離子電池更安全。

點評：今年7月聽到豐田2022年量產(chǎn)固態(tài)電池汽車時，還深深的感嘆，不愧是豐田，技術(shù)儲備這么牛。而現(xiàn)在豐田又說2025年才實現(xiàn)固態(tài)電池量產(chǎn)，這種反復(fù)險些讓豐田失去了筆者這么個粉絲。事實上，量產(chǎn)這個概念太過于模糊，要知道法國博洛雷的量產(chǎn)固態(tài)電池汽車早都在地上跑了，但這并不意味著其技術(shù)具備了商業(yè)價值。而豐田牛不牛，還要看其量產(chǎn)的固態(tài)電池性價比如何了。

原標題:寶馬Pack技術(shù)名副其實豐田固態(tài)電池何時量產(chǎn)？