新能源積分：不是所有新能源車都能拿來湊數
燃油車的計劃生育定了，年產量超過3萬輛的車企在生產傳統(tǒng)燃油車的同時，還要生產相應比例的新能源車。然而，不是所有新能源汽車都能拿來湊數，10月17日，工業(yè)和信息化部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局五部
燃油車的計劃生育定了，年產量超過3萬輛的車企在生產傳統(tǒng)燃油車的同時，還要生產相應比例的新能源車。
然而，不是所有新能源汽車都能拿來湊數，10月17日，工業(yè)和信息化部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局五部委在北京聯合組織召開《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(以下簡稱“雙積分辦法”)的宣貫會，會議的重點是：
低速電動車基本上算是被排除在新能源積分結算范圍之外了。
其實在9月27日公布的雙積分辦法中，就有對于純電動車車型的界定方式，辦法中寫純電動車是：30分鐘最高車速不低于100km/h，電動汽車續(xù)駛里程不低于100km的純電動乘用車。
那什么是低速電動車?去年10月份國家出臺過一份《四輪低速電動車技術條件(草案)》。在草案中，四輪低速電動車生產標準為：在外廓尺寸方面，車長、寬、高分別在3500mm、1500mm、1700mm以下;車速在40～70km/h之間，整車質量不得超出750kg;動力電池質量不得超過整車質量的30%。
如果你對這些數據還沒個概念，看下面這張圖你一定就知道低速電動車是啥了。
估計你肯定在城市中也不少見，電三輪升級為四輪小電動車，但這樣的車都有個共性，要么就貼著老人用，要么就貼著接孩子用，但就是上不了牌照。
國家的政策其實也表明了這種態(tài)度，按照行業(yè)標準，低速電動車算不上是嚴格意義上的汽車。所以低速電動車也不能算作新能源車型為車廠補貼積分。低速電動車在目前的政策環(huán)境下也不會享受政策紅利。
在今年6-8月間，大眾汽車與江淮汽車、奔馳汽車母公司戴姆勒與北汽集團、福特汽車與眾泰汽車、雷諾-日產聯盟和東風集團相繼宣布“結對”，開搶在華設立“第三家”合資公司的風口。
但這些合資公司都有這樣一個共性，都在對外表示自己將會承擔入門級別電動車的生產和研發(fā)工作，甚至會推出一個新品牌，也就是說，這些公司的任務就是為外企收獲新能源積分，避免燃油車的銷量壓力，而為了盡可能多的銷量來賺得積分，發(fā)布的產品恐怕都會是低規(guī)格的入門產品。
但好在，低規(guī)格的入門產品不會是低速電動車。按照政策要求，傳統(tǒng)車企依然需要用符合國家標準的新能源車來抵扣自己傳統(tǒng)燃油車所產生的負積分。消費者能夠購買到的新能源車型，也不會太差。最低標準的100km里程，日常城市通勤也基本夠用了。
當然，這也不是意味著低速電動車就要完蛋了，沒有生存空間了。政策的出臺其實給了低速電動車證明了合法性，接下來對于低速電動車的性能和尺寸的進一步規(guī)范，將會給低速電動車一個比較合適的市場存留空間。無論是電動自行車，三輪電動車還是四輪電動車。
說真的，在目前大城市堵車環(huán)境下，騎電動車或者弄個低速電動車上下班，體驗真的不錯。我每天上下班通勤一共要60公里，去年嘗試過一個月騎電動車上下班，單程40分鐘的通勤時間絕對要比我搭乘剩下任何一種交通工具都要快。
新能源車未來可期，低速電動車也應該有個合法的生存空間，消費者各取所需，這樣的政策才真正實用，合理。
原標題:劍指新能源積分：不是所有新能源車都能拿來湊數
責任編輯：lixin
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