三元電池裝機(jī)快速趕超磷酸鐵鋰 動(dòng)力電池技術(shù)路線或已定
磷酸鐵鋰電池一家獨(dú)大的局面正在改變。11月23日,《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者從第5屆中國(guó)(廣東·汕頭)鋰電新能源產(chǎn)業(yè)國(guó)際高峰論壇上采訪獲悉,今年以來(lái),三元電池裝機(jī)的快速趕超,超出了業(yè)內(nèi)很多人士的預(yù)期。根據(jù)真鋰研
磷酸鐵鋰電池“一家獨(dú)大”的局面正在改變。11月23日,《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者從第5屆中國(guó)(廣東·汕頭)鋰電新能源產(chǎn)業(yè)國(guó)際高峰論壇上采訪獲悉,今年以來(lái),三元電池裝機(jī)的快速趕超,超出了業(yè)內(nèi)很多人士的預(yù)期。
根據(jù)真鋰研究統(tǒng)計(jì)的動(dòng)力電池裝機(jī)數(shù)據(jù),今年前8月三元/錳系電池裝機(jī)量最大,以6.4GWh占比55%,磷酸鐵鋰電池裝機(jī)則罕見(jiàn)地退居其次,以5.1GWh占比44.1%。值得注意的是,去年磷酸鐵鋰以15.2GWh的裝機(jī)量占比高達(dá)71.5%,而三元/錳系電池則不到磷酸鐵鋰裝機(jī)的一半,只有7.3GWh,占比僅26.3%。
磷酸鐵鋰路線僅中國(guó)在堅(jiān)持?
真鋰研究CEO墨柯告訴記者,磷酸鐵鋰電池路線目前只有中國(guó)在堅(jiān)持,原來(lái)倡導(dǎo)這一路線的美國(guó),隨著A123系統(tǒng)公司的破產(chǎn)倒閉、Valence的日漸式微,已基本上沒(méi)有電池廠商在走這條路線了。
一直以來(lái),磷酸鐵鋰因安全性能與循環(huán)壽命有較大優(yōu)勢(shì)被動(dòng)力電池廠商廣泛采用。然而,今年以來(lái),隨著政策對(duì)動(dòng)力電池能量密度要求的提升,磷酸鐵鋰普遍被認(rèn)為達(dá)到極限,相對(duì)來(lái)說(shuō),三元電池則因具有高比能量被寄予厚望。
今年11月16日,一直堅(jiān)守磷酸鐵鋰路線的比亞迪在接受機(jī)構(gòu)投資者調(diào)研時(shí)表示,目前公司所有的PHEV乘用車都已使用三元電池,未來(lái)公司的規(guī)劃可能除公共交通領(lǐng)域還會(huì)繼續(xù)使用磷酸鐵鋰電池外,其他的新車型都會(huì)使用三元電池。根據(jù)比亞迪方面規(guī)劃,到今年年底將會(huì)有16GWh的動(dòng)力電池產(chǎn)能。其中6GWh的三元電池,10GWh的磷酸鐵鋰電池,明年還會(huì)增加10GWh三元電池的產(chǎn)能。
連一直堅(jiān)守磷酸鐵鋰路線的比亞迪也開(kāi)始“動(dòng)搖”,是否預(yù)示著動(dòng)力電池技術(shù)路線已定?記者采訪中發(fā)現(xiàn),仍然有不少企業(yè)堅(jiān)持走磷酸鐵鋰路線。深圳一家動(dòng)力電池企業(yè)負(fù)責(zé)人表示,磷酸鐵鋰循環(huán)壽命長(zhǎng),安全性、穩(wěn)定性強(qiáng),相比三元更加環(huán)保,成本也在逐漸降低,相信目前依然是主流抉擇。
對(duì)于業(yè)內(nèi)所稱的磷酸鐵鋰達(dá)到技術(shù)瓶頸的說(shuō)法,上述深圳動(dòng)力電池企業(yè)負(fù)責(zé)人并不認(rèn)同。他表示,磷酸鐵鋰?yán)^續(xù)研發(fā)的重點(diǎn)不是材料本身的改進(jìn),而是需要研究給磷酸鐵鋰配什么樣的負(fù)極材料才能更好發(fā)揮優(yōu)良性能。
“一種是可以在低溫下快速充電,另一種是可以有更高比能量的,前者低溫下快速充電的是石墨烯材料,這個(gè)目前我們已經(jīng)在北方不少城市進(jìn)行了應(yīng)用推廣,后者擁有較高比能量的是碳硅材料,且必須是納米級(jí)的硅,這個(gè)我們也在加大研發(fā)”。上述動(dòng)力電池企業(yè)負(fù)責(zé)人說(shuō)道。
月度裝機(jī)量嚴(yán)重不均衡
除了技術(shù)路線爭(zhēng)議外,動(dòng)力電池是否產(chǎn)能過(guò)剩也成為業(yè)內(nèi)討論的焦點(diǎn)。根據(jù)真鋰研究發(fā)布的《2017至2018年鋰電池市場(chǎng)發(fā)展情況分析與預(yù)測(cè)》報(bào)告,2015年和2016年電池裝機(jī)量中的一半以上是在后兩個(gè)月實(shí)現(xiàn):2015年后兩個(gè)月裝機(jī)8.15GWh,占全年裝機(jī)量的50.8%;2016年后兩個(gè)月裝機(jī)14GWh,占全年裝機(jī)量的50.3%。
墨柯認(rèn)為,前兩年主要是受補(bǔ)貼政策年度調(diào)整所致,而今年補(bǔ)貼政策不退坡,預(yù)計(jì)車企會(huì)相對(duì)均衡地分配生產(chǎn)任務(wù),年底突擊裝機(jī)的情況將會(huì)有所緩解。
根據(jù)真鋰研究今年做的初步統(tǒng)計(jì),中國(guó)的汽車動(dòng)力電池產(chǎn)能或許達(dá)到了130GWh,平均月產(chǎn)能11GWh,這是否意味著嚴(yán)重過(guò)剩?
“我針對(duì)這個(gè)問(wèn)題請(qǐng)教調(diào)研了很多企業(yè),包括孚能科技、比克電池、振華新能源、上汽時(shí)代等都承認(rèn),動(dòng)力電池產(chǎn)能總體是過(guò)剩的,但也只是結(jié)構(gòu)性過(guò)剩,其中的有效產(chǎn)能和優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能可能不會(huì)過(guò)剩。”墨柯說(shuō)道。
在不少業(yè)內(nèi)人士看來(lái),月度裝機(jī)量的嚴(yán)重不均衡,是導(dǎo)致汽車動(dòng)力電池產(chǎn)能過(guò)剩的主要原因之一。此外,對(duì)電動(dòng)汽車發(fā)展的樂(lè)觀心理等,也是導(dǎo)致產(chǎn)能過(guò)剩的原因。
不過(guò),對(duì)于產(chǎn)能過(guò)剩,資本界則有不同的聲音。金沙江資本董事局主席、創(chuàng)始人伍伸俊就表示,過(guò)去幾年動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)還在起步階段,到現(xiàn)在依然是朝陽(yáng)產(chǎn)業(yè),至于外界擔(dān)心中國(guó)的產(chǎn)能是否過(guò)剩問(wèn)題,實(shí)際有可能不夠。
“現(xiàn)在不管是廣東還是江蘇、天津,產(chǎn)能都還局限在1GWh到2GWh之間,但德國(guó)的一個(gè)工廠就是30GWh,如果我們還停留在此,肯定沒(méi)有任何競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì),需要規(guī)模化和增量,一方面是新建工廠,另一方面則是舊廠改造。”伍伸俊說(shuō)道。
責(zé)任編輯:lixin
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