通用的一堂公開課或許戳中了中國電動車產(chǎn)業(yè)的痛點

2017-12-12 19:41:48 來源:網(wǎng)易汽車作者:鮑家翔　點擊量：評論 (0)

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年前11月新能源乘用車銷售近46萬輛，全年超過50萬臺已幾乎沒有懸念。單單11月新能源乘用車銷量便達(dá)到8 1萬臺，激增87%，2017連續(xù)10個月環(huán)比高增長，我國新能源汽車市場如此火爆的銷售數(shù)據(jù)，仿

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年前11月新能源乘用車銷售近46萬輛，全年超過50萬臺已幾乎沒有懸念。單單11月新能源乘用車銷量便達(dá)到8.1萬臺，激增87%，2017連續(xù)10個月環(huán)比高增長，我國新能源汽車市場如此火爆的銷售數(shù)據(jù)，仿佛在宣示中國的電動汽車產(chǎn)業(yè)已然走入“領(lǐng)先全球”的黃金世代，但事實卻未必如此。

在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域，發(fā)力較晚的中國汽車，受到海外老牌整車及零部件企業(yè)在專利方面建立的壁壘掣肘，始終處于追趕的行列。新能源汽車的出現(xiàn)，仿佛壁壘的縫隙處露出的希望之光，給與中國汽車實現(xiàn)“超車”的可能。

而超車的關(guān)鍵，便是核心技術(shù)的掌握與積累。

近期，通用中國在上海舉行的一趟公開課，給一直對中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)抱有謹(jǐn)慎樂觀的筆者，澆了一盆冷水。一家整車企業(yè)有能力在自己的研發(fā)中心制作單體電芯;有能力讓全球最頂級的供應(yīng)商按照自己的方案制作電池;會用三年的時間驗證一款電池的可靠性;這三點同時在大多數(shù)中國新能源車企中實現(xiàn)是極其有難度的，這是超車路上必須要跨國的山，邁過的坎，中國純電動汽車產(chǎn)業(yè)要想實現(xiàn)“超車”，仍然有很多的力量要積累，有很長的路要走過。

用三年到五年去驗證一塊電池的可靠性

三年到五年，這個數(shù)字對于中國新能源車企并不陌生。因為很多新興的造車去也大都在這個時間節(jié)點上創(chuàng)立。而三到五年后這些車企中已不乏推出或已經(jīng)上市部分產(chǎn)品的企業(yè)，更有甚者用三年已經(jīng)能夠叫出年銷過萬的答卷。不得不承認(rèn)，我國很多新能源車企的產(chǎn)品推出速度和產(chǎn)業(yè)化效率讓人印象深刻。但對于通用而言，三年到僅僅只是他們對于款電池可靠性驗證的周期而已。

為什么要用這么久的時間去驗證一款電池?這個問題可以從以下幾個方面來回答。

首先，如傳統(tǒng)燃油車的核心技術(shù)點是發(fā)動機和變速箱一樣，三電系統(tǒng)，即電池、電控、電機是純電動汽車上的絕對核心技術(shù)。而電池是一輛電動車上最貴、體積和重量最大的部件，成本可能占到整部車價格的1/3。其承載的危險系數(shù)也是三電之中最高的。當(dāng)電池出現(xiàn)問題，輕則出現(xiàn)斷電、動力喪失，重則出現(xiàn)短路、漏電、起火甚至爆炸，嚴(yán)重危及車輛內(nèi)外的人員安全。所以對于電池可靠性及安全性的測試尤為重要。

其次，電池對于環(huán)境的敏感程度遠(yuǎn)超發(fā)動機與變速箱。最明顯的例子就是經(jīng)常被調(diào)侃的“蘋果手機遇冷斷電”問題，電池在低溫與高溫環(huán)境下的性能表現(xiàn)都會下降，在不同濕度、不同壓力下的表現(xiàn)也各不相同，此外對于不同使用工況例如電池的快充快放(能量回收與急加速場景)，都會對電池的狀態(tài)及壽命造成重大影響。記得此前大眾集團內(nèi)部對于車輛每一處細(xì)節(jié)的改動，都要進(jìn)行18個月的可靠性測試，那對于更為敏感脆弱的電池而言，三到五年的測試時間便也不足為奇。

第三，電池的測試能力與電池管理技術(shù)息息相關(guān)。好的電動控管理系統(tǒng)，不僅能夠優(yōu)化電池的性能，確保更好的輸出與更長久的壽命，更能夠在出現(xiàn)極端情況下，合理的消除安全危機。而電控系統(tǒng)的技術(shù)來源之一，便是對于電池的檢測與驗證，長期的測試，不僅檢驗了電池自身，更是給予電控系統(tǒng)提供更多的素材已制定更合理的方案。

也正是在這樣長期的測試下，通用的電動汽車產(chǎn)品取得了令人信服的可靠性。據(jù)通用中國電氣工程師介紹，“根據(jù)北美地區(qū)雪佛蘭Volt車主的駕駛數(shù)據(jù)，2011-2017年間，該車型純電動行駛里程超過28億公里，而電池故障率低于2%。”

自己設(shè)計電芯讓世界頂級供應(yīng)商“聽話、照做”

此次，通用公開課中另一個重點在于公開了通用汽車前瞻研發(fā)中心的電池研發(fā)部門。這個部門可以實現(xiàn)電芯電池包的設(shè)計、驗證、小規(guī)模試制、驗證，以及電池組的設(shè)計、測試。此前，業(yè)界一直盛傳通用旗下的新能源車型，核心電力系統(tǒng)都是有LG進(jìn)行代工生產(chǎn)。而此次通用工程師得以澄清，LG作為核心供應(yīng)商，僅僅是代工生產(chǎn)，設(shè)計方案由通用提供。

這意味著，通用自身的設(shè)計方案比起LG所直接提供的方案更適合自身產(chǎn)品;也同時意味著核心技術(shù)仍然掌握在自己的手中。就好像雖然蘋果每一代產(chǎn)品都是由富士康代工，但其中的核心技術(shù)如A系列芯片，仍然是有自己進(jìn)行設(shè)計一樣。

放眼當(dāng)下國內(nèi)的新能源整車企業(yè)，很多都是是直接采購補貼目錄中幾家知名電池企業(yè)的成熟產(chǎn)品和方案，加以對自身車型的適配。雖然自身也有電池研發(fā)部門，但是能夠?qū)﹄姌O、電解液配方進(jìn)行研發(fā)，對電池包進(jìn)行封裝試生產(chǎn)的確是少數(shù)。很多都是直接采購電芯，或者模組，然后自己提供電池包的設(shè)計方案。這就意味著在電芯的核心性能及一致性上，要看供應(yīng)商的技術(shù)水平。而大家都采購這幾大供應(yīng)商的產(chǎn)品，在核心競爭力上并不能拉開差距。而這恰是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)最大的痛點。

超車仍需攢足馬力

有痛點并不可怕，至少能夠避免“好了傷疤，忘了疼”的窘境。中國汽車在傳統(tǒng)燃油時代，最大的掣肘就是在專利方面被國際巨頭圍堵。寄希望于新能源汽車的突破，著力點必須放在了核心技術(shù)與專利的積累之上。雖然目前很多中國品牌在“量”的層面，走得很遠(yuǎn)，甚至全球領(lǐng)先。但是否真的在“質(zhì)”與“智”的層面引領(lǐng)行業(yè)呢?

根據(jù)通用汽車中國公司電氣化總工程師JenniferGoforth的介紹，在2020年，將每千瓦時的電池成本控制在100美元以內(nèi)。在2023年之前，在全球推出至少20款零排放車型，其中基于雪佛蘭Bolt純電動車研發(fā)經(jīng)驗打造的兩款全新電動車型將在未來18個月內(nèi)上市。而在2016年至2020年間，在華推出至少10款新能源車型。

國際巨頭在新能源領(lǐng)域的蓄力期已經(jīng)快要結(jié)束，2018年開始，諸多國際巨頭即將在中國發(fā)力。給予中國品牌的備戰(zhàn)時間已然不多，望我國企業(yè)能夠珍視這些“痛點”，備足馬力，在這場汽車產(chǎn)業(yè)變革的持久戰(zhàn)中，最終站上鰲頭，“超車”成功。

原標(biāo)題:通用的一堂公開課或許戳中了中國電動車產(chǎn)業(yè)的痛點

責(zé)任編輯：lixin

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