電動汽車能否打破輸在起跑線魔咒？

2017-12-20 10:41:26 能源評論　點擊量：評論 (0)

一石激起千層浪。11月中旬，一則補貼退坡的消息在坊間流傳：2018年新能源汽車補貼政策將從三個方面進行調整：補貼分檔據續(xù)航里程細化、提升電池能量密度門檻、能耗系數分檔補貼。未來將重點支持乘用車，但A00級會

一石激起千層浪。

11月中旬，一則補貼退坡的消息在坊間流傳：2018年新能源汽車補貼政策將從三個方面進行調整：補貼分檔據續(xù)航里程細化、提升電池能量密度門檻、能耗系數分檔補貼。未來將重點支持乘用車，但A00級會退坡，動力電池能量密度從90瓦時/公斤升至105瓦時/公斤;客車補貼下調40%，動力電池能量密度從85～95瓦時/公斤升至110～120瓦時/公斤;物流車給予路權，動力電池能量密度從90瓦時/公斤升至115瓦時/公斤。

資本市場率先回應。

11月15日，A股新能源汽車板塊股票大幅度下跌，鋰電池板塊和客車板塊首當其沖。金龍汽車、鹽湖股份、先導智能、長園集團等以跌停報收。頭部企業(yè)也未能幸免：比亞迪跌5.94%，宇通客車跌7.19%。時至月末，下跌趨勢仍未見明顯好轉。

自2015年起，我國新能源汽車滲透率已經突破1%的門檻，這標志著新能源汽車市場步入導入期，需從初期的政策驅動，逐漸過渡到以市場驅動為主。去年年底，相關部門發(fā)文規(guī)定2017～2018年國家和地方補貼雙雙退坡，本次消息引發(fā)這一輪資本市場波動，表明市場的信心仍然脆弱，正如一位專家所言“行業(yè)還在初期，哪家企業(yè)能活下去還不知道”。

對此，人們不由發(fā)出疑問：一旦離開政策輸血，產業(yè)前景會怎樣?

兩指彈出萬般音?

未來，依靠政策與市場合力，在補貼消失之際，走出溫室的“花朵”，如何實現茁壯成長，奏響成功的二重奏?當下，被寄予厚望的電動汽車產業(yè)，在后“十三五”時代，伴隨補貼退坡，雙積分政策收緊，如何保持市場和技術的領先?

黨的十九大提出推進綠色發(fā)展的戰(zhàn)略。新能源汽車產業(yè)作為關聯機械、電子、材料、能源、信息等多個產業(yè)的集大成者，需要做出表率。日前，《能源評論》展開調研，試圖勾勒當下現狀，探討“后補貼時代”甚至“無補貼時代”，在建設生態(tài)文明、美麗中國進程中，新能源汽車產業(yè)要想走得穩(wěn)、走得實、走得久、走得快，需要彌補哪些短板，付出哪些努力?

高立新從事汽車行業(yè)已30多年，執(zhí)掌奇瑞新能源的他，卻自稱“新能源汽車行業(yè)的新兵”，時刻將打造一款良心產品作為品牌底線。“所有的企業(yè)都是從小慢慢做大的，只要抱定信念，一直堅持做下去，總有一天會實現超越。任何時候都不要丟掉夢想，否則就會淪為平庸的企業(yè)。”

從整個市場來看，能有這樣定力和魄力的企業(yè)并不多見。更多的企業(yè)還是糾結在補貼，尋找政策的空間，瞄準短期利益。

僅以新能源汽車積分為例，9月底公布的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》要求，2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。據全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹介紹，目前在幾家國有汽車公司中，只有上汽的積分比例在6%左右，東風、一汽積分比例分別為0.9%和0.6%。

面對慘淡的數據，悲觀的看法是，國外車企不僅在傳統(tǒng)車領域領先我們很多，在新能源汽車領域也有很多積累，只是由于不愿放棄固有利益，所以推進緩慢，但并不意味著他們沒有研發(fā)，更不代表他們造不出好車來。一旦相關政策刺激，會有大量的企業(yè)脫穎而出。

而在高立新看來，“跟別的國家只講能源替代解決方案不同，中國一開始就非常明確地把發(fā)展新能源汽車提到國家戰(zhàn)略高度。”相比之下，美國只是個別地方如加州，個別企業(yè)如特斯拉在推進;日本更多是堅持節(jié)能減排，以混動為主，強調漸進發(fā)展策略。

在我國新能源汽車產業(yè)發(fā)展初期，“彎道超車”一度曾頗具感召力。現實的挑戰(zhàn)是，我們的戰(zhàn)略優(yōu)勢能否不受補貼退坡的影響，離開“溫室”后，如何經歷風雨再現彩虹?

最迫切的問題是不是錢

溫居久矣忘寒世，似乎是當下新能源汽車產業(yè)的真實寫照。

2009年，四部委推出“十城千輛”示范工程，《節(jié)能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》相繼發(fā)布。自此，開啟大規(guī)模財政補貼之路。

2010年，國家出臺私人購買電動汽車補貼政策，成為“電動汽車私人購買政策元年”。

2011年，我國公共服務領域和私人購買領域的電動汽車數量達到上萬輛，被稱為“電動汽車規(guī)模化示范推廣的元年”。

至今，產業(yè)已居于“溫室”中將近8年。據預計，今年新能源汽車產銷將達到70萬輛左右，產業(yè)滲透率將達到2.4%~2.5%。再有三年，這樣優(yōu)渥的環(huán)境將不復存在。一旦補貼完全退坡，意味著車企要離開“大棚”呵護。

生存，還是死亡，就成為一個問題。當市場由政策主導變成市場主導之際，企業(yè)首先要解決的就是成本消化難題，漲價面對的只有消費者離去的背影。

實際上，補貼退坡在同為戰(zhàn)略性新興產業(yè)的風電、光伏等領域也已經發(fā)生。11月10日，國家發(fā)展改革委印發(fā)《關于全面深化價格機制改革的意見》指出，到2020年市場決定價格機制基本完善，以“準許成本+合理收益”為核心的政府定價制度基本建立，促進綠色發(fā)展的價格政策體系基本確立。

即使是看似堅不可摧的油氣價格，也將堅持市場化方向，形成市場化價格機制。完全競爭的汽車產業(yè)，更是沒有理由長期賴在政府的“懷中”。

雙積分政策壓力下，企業(yè)只能前進，沒有回頭路，后退就將被淘汰。早日走出來，才能搶先占據市場，在未來競爭中處于有利地位。中國汽車工程學會電動汽車分會主任、清華大學教授陳全世認為，企業(yè)要活下來，至少要做到三點，“一要有技術，即新能源汽車領域關鍵技術的自主知識產權。二要有產品，不是沖著補貼去，而是要在市場上站得住。三要有資金能力，畢竟汽車是一個長線產品”。

面對市場競爭，要有必勝的底氣和豪氣。早在2014年7月，董明珠在經濟形勢座談會上，就對李克強總理直言：“現在最迫切的問題不是給錢，而是企業(yè)要協(xié)助政府，共同營造一個規(guī)范的經營環(huán)境。只要有公平競爭的環(huán)境，企業(yè)自己就可以做好。”

直面嚴酷的現實，也要懂得取勝的策略。企業(yè)已經行動起來：雙積分壓力下，更多人關注的是國際車企“聰明”的作法——選擇資源互補，前有北汽+戴姆勒，后有大眾+江淮，以及福特+眾泰模式。但不容忽視的是，這些跨國巨頭持續(xù)推陳出新的能力、強大的制造業(yè)實力、豐富的市場經驗，堪稱“大道無形”，而這也是自主品牌的短板。

著眼當下形勢，救急需要有獨家本領。具體到降成本的壓力，只有靠產業(yè)轉化+智能制造兩手，通過往產業(yè)鏈上下游轉化，同時在制造管理等環(huán)節(jié)降低成本實現。在這方面，動力電池制造企業(yè)的經驗可供借鑒。比克電池的專家表示，并不是有了黑燈工廠、智能制造設備就萬事大吉了，為了保證成千上萬個單體電池的一致性、控制成本和質量，還應將企業(yè)的管理理念和用戶需求，與數字、智能化系統(tǒng)設備結合，做到每一道工序，每一個環(huán)節(jié)的實時數據都可以分析，實現品質、成本管控和根源追溯。

聚焦戰(zhàn)術層面，也要有清晰的思路。從車型來看，微型車電動化目前成為核心的主力，來自乘聯會的統(tǒng)計顯示，2015~2017年市場銷量最多的車型也是A級電動車。因此，未來企業(yè)開發(fā)的方向應是小型化、節(jié)能化。從區(qū)域來看，限購的一線城市的數量有限，未來，非限購城市也應成為下一輪的發(fā)展重點。

練好內功比“彎道超車”重要

“中國已經是汽車第一大國，但不是汽車強國。主要原因是中國品牌自主研發(fā)能力較弱，品牌力不強，缺乏核心競爭力。”中國工程院院士郭孔輝如此評價行業(yè)現狀。

造成這種現狀的一個原因就是，“后來者”的無知者無畏。

硅谷創(chuàng)新圈的“雨林法則”表明，從森林深處生長的新物種作為“挑戰(zhàn)者”，在“生死存亡”壓力下，對陽光無限渴望，也有巨大的向上生長動力。而這一過程中，必會遭遇野蠻生長。

在調研中，一位供職于造車“新勢力”的傳統(tǒng)汽車人告訴《能源評論》，很多“后來者”都是跨界做車，他們剛開始還是想認真做，但發(fā)現汽車工業(yè)涉及機械、電子、材料、IT多個行業(yè)，要求很高，整合難度很大，這些習慣賺快錢的老板就會調整方向：趁機先融資，然后干別的。

對于PPT造車的套路，不止一位業(yè)內人士表示，對傳統(tǒng)汽車必須要有敬畏感，用做手機的思路，讓消費者去試錯的模式，在汽車領域是行不通的，畢竟這是一個人命關天的產品。要想避免技術空心化，必須要靜下心來，進行正向研發(fā)。企業(yè)須耐得住寂寞，抗得住成本高、周期長壓力，歷經長期積累，方能厚積薄發(fā)，有所小成。

另一方面，由于體制原因，大企業(yè)慣性很大，自主創(chuàng)新艱難。

在高立新看來，發(fā)展新能源汽車，是為國家爭光的事情。“國家隊”要用良心做事，尤其不能急功近利，僅僅瞄準國家補貼去做市場，推出所謂的低端產品，而是要有敢為天下先的魄力，敢于創(chuàng)新，善于創(chuàng)新。

當下，僅以新能源汽車的核心競爭力而言，恐難以實現“彎道超車”。如果不踏踏實實去做，這個百年不遇的、千年不遇到的行業(yè)機會，也不會屬于中國人。

令人擔心的是，在雙積分政策下，跨國車企已經有所行動。11月16日，德國大眾集團表示，截至2025年，該公司計劃聯手中國的合作伙伴，投資100億歐元，用于新能源汽車的研發(fā)與制造。

需要明白的是，對于德國、美國、日本等汽車強國的企業(yè)，一旦認清形勢、迅速調整戰(zhàn)略，很可能又會一騎絕塵。畢竟，BBA們一直在進行技術準備，一旦他們發(fā)力，堪稱大象轉身，勢不可擋。

為此，企業(yè)需要從以下兩方面著手，練好內功：

——潛心研發(fā)，匠心制造

在杭州一家客車生產基地，工作人員告訴《能源評論》，國內不少商用車、客車為了追求速度，都是底盤、骨架加蒙皮，敲敲打打造車。擁有完全正向研發(fā)，制造整片覆蓋件、全自動生產線組裝的企業(yè)并不多見。

但記者調研發(fā)現，踏實做事者亦有之。在鄭州，脫胎于鄭州客車修理廠的宇通客車，如今，已擁有4萬名員工，成為世界上最大的客車生產基地，每年都將3%銷售額投入研發(fā)。“不要把市場當實驗，要把實驗當市場”已經成為了宇通的信念。為了提升車輛防腐能力，全球最先進、規(guī)模最大的客車陰極電泳涂裝生產線也在此建成，并對標奔馳寶馬公司，對包括車架、底盤在內的整車進行電泳處理，年處理能力達5萬余輛，而為此付出的是，僅換電泳液的費用就達6000~8000萬元/年。

近日德國《質量管理雜志》公布調查報告顯示：80%的德國居民認為中國制造是德國制造的對手。而中國制造要贏得對手的尊重，反超對手，除了需要智能制造、黑燈工廠等硬件設備，同樣需要軟實力和工匠精神。

陳全世對《能源評論》表示：“電動汽車可能會比傳統(tǒng)車簡單些，但要把車輛品質、品位做上去，需要深厚的積淀，并不像想象的那么簡單。電動汽車不僅是把內燃機和變速箱簡單替換成電驅動系統(tǒng)，對車輛本身的設計、制造和調校要求同樣很高，說到底，這是對工程師、產業(yè)工人和技能的尊重，不僅僅是在嘴上說，還要落到行動上、待遇上。”

——虛心合作，攜手產業(yè)

1894年7月，在巴黎舉行的“無馬力車”競賽上，以蒸汽、汽油、電力為動力的“新能源汽車”展開逐鹿，汽油車最終勝出。讓汽油車贏得100余年輝煌的，并不是因為其比馬車便宜，而是因為完善的內燃機汽車產業(yè)鏈。

彼時只能續(xù)航30公里的電動汽車，在120多年后的今天，得以終結內燃機汽車的底氣是其結構更簡單、更智能，由此引發(fā)產業(yè)鏈平臺發(fā)生脫胎換骨的變化，得產業(yè)鏈者得天下這一規(guī)律，將再次被驗證。

華霆動力技術有限公司CEO周鵬對此非常樂觀：“汽車跟其他傳統(tǒng)產業(yè)不一樣，是一個充分競爭行業(yè)，價值鏈決定一切，市場決定一切。

對于資源整合，車企跨界合作，在某種程度上，或許更加重要。中國電動汽車百人會理事長陳清泰就指出：“汽車企業(yè)要像上汽、長安那樣，把互聯網合作伙伴請進來，而互聯網企業(yè)要像阿里和百度那樣主動把手插進去，這樣才能創(chuàng)造我國電動汽車更美好的前景。”

未來，將屬于新勢力+傳統(tǒng)車企的新老結合模式。11月13日，力帆汽車與百度、盼達用車簽訂《戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》，三方將在無人駕駛領域展開合作，推動無人駕駛在共享汽車商業(yè)化場景的應用落地。基于Apollo平臺，第一輛力帆無人駕駛車820EV首次亮相，這也將是盼達的實際用車。

能打破“輸在起跑線”魔咒嗎

與補貼退坡影響的難以量化相比，雙積分政策帶來的市場擴容非常可觀。據測算，雙積分政策一旦推行，每年將會有130萬輛新能源汽車的產量。這樣一個實實在在的蛋糕，最終會花落誰家?

在擁有特斯拉背景的周鵬看來，現在自主品牌汽車有了較大進步，從產品力來說相當不錯，只是品牌力稍微差一些。“目前消費者需求的第一要素是續(xù)駛里程，第二是充電時間和便捷性，然后才看品牌，所以電動車企業(yè)要抓住這個時間窗口”。

也有業(yè)內人士則表達了對未來的擔憂：“寶馬奔馳大眾品牌天生就是比自主品牌價值要高。這一點我們是輸在起跑線上。”

造車新勢力的企業(yè)則從用戶角度給出了自己的解讀——傳統(tǒng)車企更多是看重產品的外觀、內飾、安全性、性能等。跨界后來者更多是從用戶需求出發(fā)的，關注不同場景下，如何更好地為用戶服務。

鄭州日產新能源事業(yè)部總經理孫延偉對此有著深刻的理解，“新能源汽車新字排在最前面的意義在于，它更多是一種理念、設計、服務等方面的創(chuàng)新。體現在消費感受上——一是代表身份，二是滿足了好奇心。而創(chuàng)新不僅意味著中控大屏、語音導航、遠程控制等等時尚智能概念，更是代表了客制化的方向——不僅提供硬件，還可以通過軟件的千變萬化，提供不同版本選擇，滿足各種定制化需求。”

由此看來，如果汽車企業(yè)不打開腦洞，仍然按傳統(tǒng)套路出牌，將很難提升品牌價值，獲得市場認可。

未來的品牌將不僅體現在車輛制造上，還可能延展到出行服務領域。在這一點，已有企業(yè)先行探索。

至2025年，全國分時租賃汽車發(fā)展將形成一定規(guī)模，預計將增至55萬臺，每年新增規(guī)模在5～6萬臺。奇瑞新能源早已關注并發(fā)力該市場，前期已經投入該市場的小螞蟻和eQ就已經取得成功，未來奇瑞新能源還將不斷開發(fā)新的產品，將更多的產品投入該市場，力爭在分時租賃市場不斷實現突破。

重慶力帆汽車則是通過組合盼達用車+移峰能源兩家公司，以換電為能源補充方式，采取“車輛+運營+用能”模式運營。今年年底，分時租賃的電動汽車將達到15000輛，在探索基于出行+后端數據服務的藍海。力帆集團董事長牟剛近期公開表示，中國新能源汽車的創(chuàng)新模式，未來可以輸出到國外市場。

面對走出溫室后的那片新天地和真刀真槍的競爭，業(yè)界的正確心態(tài)是：不以世界第一新能源汽車大國而沾沾自喜，亦不因與跨國車企有差距而妄自菲薄。需要見招拆招，做好應對補貼退坡和雙積分的舉措;更要堅定信心：只要市場在這里、產業(yè)鏈在這里，無論是彎道超車也好，直道超車也罷，我們的產業(yè)一定會強大起來。

曾為國軒高科總經理的方建華，已轉型投資界，現任國家科技成果轉化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁。針對因退坡消息引發(fā)的股價異動，他的評價頗具未來感：“大洋彼岸，多項傳統(tǒng)被顛覆，而國內盡管產業(yè)也紅紅火火，但仍躁音不斷，表現在資本市場上，只關注政策的風吹草動，而置產業(yè)發(fā)展于不顧，仍將新能源汽車產業(yè)作為概念，而忽略戴維斯雙擊之于新能源汽車的危機，已經來臨……”。(本文由本刊記者王偉執(zhí)筆，劉長兵對本文亦有貢獻)