從我國啟動推廣新能源汽車產(chǎn)業(yè)至今，絕大多數(shù)車企在開發(fā)電動汽車的時候，還是基于傳統(tǒng)燃油車底盤改裝的思路。在“補貼時代”，因其具有短平快的優(yōu)勢而倍受青睞，但在后補貼尤其是無補貼時代，車企需要用慧眼看清基礎(chǔ)平臺的本質(zhì)，布局前瞻性核心技術(shù)，才能避免跟隨型戰(zhàn)術(shù)導(dǎo)致的技術(shù)空心化尷尬。
　　不能走在老路上
　　傳統(tǒng)底盤，或者說平臺，是開發(fā)汽車的依托和基礎(chǔ)，但已經(jīng)是上個時代的概念。任何一家電動汽車企業(yè)，如果在研發(fā)的時候，還在吹噓自家的底盤多么牛的時候，顯然你就out了。
　　如果說燃油車的核心是底盤，電動汽車的核心則是電氣化，以及以此為基礎(chǔ)的智能化。因為去掉了發(fā)動機、變速箱、傳動軸、油箱、冷凝器、進排氣系統(tǒng)等，電動汽車的結(jié)構(gòu)變得非常簡單。尤其是不用考慮發(fā)動機和變速箱兩大核心總成的懸置，使得底盤布置變得非常簡單，不僅可以極大提升安全性，同時也有效提升空間的利用率。
　　同時，電動汽車的高壓電池使得電子轉(zhuǎn)向和電子制動變得快速和準確。因為燃油車的力矩輸出是模擬信號，而電動汽車力矩控制可以是數(shù)字的。可以這樣比喻，燃油車就如一頭大象，電動汽車就是一只猴子，他們在比靈活性。這就是為什么，奧寶奔的ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）用起來令人欲哭無淚，而特斯拉的Autopilot（自動巡航），人們用了都說好。
　　由此，電動汽車和燃油車相比，為汽車向電氣化、智能化轉(zhuǎn)型提供了極大的想象空間，更為自主品牌提供了追趕甚至超越國外品牌的機會。雖然國外品牌紛紛發(fā)布電動汽車新平臺，例如大眾在2015年開始啟動MEB全新電動車平臺，梅賽德斯啟用EVA電動車模塊化平臺，寶馬開發(fā)了FSAR電動車平臺，尼桑在2016年宣布啟動新的電動車平臺。但從眼下的形勢來看，基于電動平臺的研發(fā)，尤其是電氣化+智能化集成技術(shù)方面，目前各家企業(yè)基本處于同一起跑線，至少不是代際的差別，而且大家都缺乏經(jīng)驗，人才奇缺。
　　從國家層面分析，德日等國家在傳統(tǒng)的底盤研發(fā)和精細制造領(lǐng)域積累的優(yōu)勢比較突出，但缺乏智能化方面的兩點。美國作為“車輪上的國家”，憑借良好的創(chuàng)新土壤，在能源、智能、信息等領(lǐng)域培育出眾多優(yōu)秀企業(yè)，將來會是中國最大的競爭對手。如特斯拉以顛覆為目標開發(fā)出全新的電動汽車平臺，為新能源汽車行業(yè)樹立了一個標桿。
　　我國雖然傳統(tǒng)燃油車三大核心技術(shù)存在明顯差距，但優(yōu)勢在于擁有智能產(chǎn)業(yè)和相關(guān)互聯(lián)網(wǎng)科技方面的人才，以及“中國制造”的全產(chǎn)業(yè)鏈儲備，因此，當(dāng)下要明確的是不能再重走當(dāng)年的老路，尤其是一邊拿著國家和地方財政補貼，一邊走低質(zhì)低價的老路。
　　瞄準未來的方向
　　當(dāng)國內(nèi)車企走出“溫室”后，迎面而來的可能是“寒戰(zhàn)”，也可能是“熱戰(zhàn)”，需要從哪些方面重點研發(fā)，才能走出一片天？
　　一是高效率的Pack（電池成組）技術(shù)。電池包是所有電動汽車研發(fā)的重中之重。Pack的研發(fā)實力，是能夠決定未來的重中之重，這里有很多工作值得做的。
　　在電芯形狀方面，圓柱和方形，可謂各有千秋。比如圓柱電池，Pack開發(fā)的難度最大，但是這種電芯能量密度高、功率密度也高。而方殼電池易于管理，但能量密度和功率密度比較中庸。有些自主品牌車企，為了確保動力電池的安全，把Pack做的很重，雖然電芯的能量密度可以，但Pack的能力密度大幅度降低，這也是巨大的問題。
　　在Pack管理上，很重要的一點就是監(jiān)控溫度。實施冷卻或者加熱，讓電池處于它的工作區(qū)間內(nèi)，同時要降低散熱和加熱的能耗，將非常重要。
　　二是合理的整車電氣架構(gòu)。燃油車的總線架構(gòu)非常簡單落后，當(dāng)下所有車企都在改造原有的CAN總線電氣架構(gòu)。燃油車只有一個電瓶供電，且電壓僅為12伏，為了帶動汽車電器，比如門，窗，座椅，燈具等，需要很大的電流，這就導(dǎo)致車上的電纜又多又粗又長。一方面重量很重，另一方面線束散亂。汽車上的線束，極大地影響了汽車總裝的效率，需要投資巨大的四大工藝車間，總裝車間的效率非常低下。電動汽車完全可以有非常優(yōu)秀的整車電氣架構(gòu)。一方面巨大的電池可以平鋪到整個車底部，可以有多個電力輸出口，大幅度降低線束的用量；另一方面，還可以設(shè)置多個電能管理中心，根據(jù)所需電壓的不同，實行智能化輸電管理。
　　整車電氣架構(gòu)，除了支持強電系統(tǒng)外，還要友好地支持弱電系統(tǒng)，比如CPU、局域網(wǎng)、手機充電接口，等一系列人性化的設(shè)計。最重要的是，要整合好各類芯片，為智能駕駛和車聯(lián)網(wǎng)做好支撐。
　　三是智能駕駛方案配置。電動汽車研發(fā)如果沒有智能駕駛，將會毫無競爭力。2018年上市的電動汽車，如果沒有ADAS系統(tǒng)，將會無顏在這個車市上競爭和出沒。
　　即使配備了ADAS系統(tǒng)，還要看其能夠具備哪些功能，是否能夠達到AD L2級別或者更高，都將成為用戶是否會購買的重要選擇依據(jù)。
　　ADAS將大幅度提升車輛的主動安全性，降低出事故的概率。但是，ADAS絕不是簡單的安裝問題，首先要看應(yīng)用方案、集成和整合程度，其次要看用戶體驗和持續(xù)升級能力。這些都會極大考驗整車企業(yè)的研發(fā)能力，背后的挑戰(zhàn)包括AI的算法是否優(yōu)秀？算法和傳感器、芯片、執(zhí)行機構(gòu)的匹配是否到位？系統(tǒng)安裝后，是否能夠發(fā)揮預(yù)期的效果？
　　四是車聯(lián)網(wǎng)（智能網(wǎng)聯(lián)）。對用戶而言，車聯(lián)網(wǎng)將不再是一個擺設(shè)。到2019年時，車聯(lián)網(wǎng)的流量消耗就不會有任何問題，此時就剩下應(yīng)用的體驗問題。
　　車聯(lián)網(wǎng)的幾大基礎(chǔ)應(yīng)用包括：良好的語音交互能力，良好的地圖服務(wù)，良好的車載娛樂服務(wù)。如果能夠把這三大服務(wù)整合好，車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)將會影響到用戶的購車選擇。當(dāng)然，遠程車輛控制也是標配：比如控制空調(diào)，開車門，手機啟動發(fā)動機。車輛的另外一個具有想象力的應(yīng)用拓展方向是車載屏、手機屏和電腦屏的賬號打通。
　　上述這些功能的開發(fā)，將對汽車企業(yè)造成多方面的挑戰(zhàn)，包括需要整合芯片、操作系統(tǒng)深度定制，應(yīng)用無縫集成。僅以語音功能為例，就包括底層芯片、車內(nèi)麥克風(fēng)陣列、無線通訊模塊和算法提供商的選擇，最后匹配和整合到一起，才能發(fā)揮最大的效用。事實上，現(xiàn)在應(yīng)用的車內(nèi)語音識別方案普遍讓人無力吐槽。對于車企而言，做車聯(lián)網(wǎng)的另外一個核心目標是，積累用戶數(shù)據(jù)，為未來的用戶運營奠定基礎(chǔ)。
　　電動汽車時代，車型產(chǎn)品之間的競爭，機械性能的競爭是基本功。做好這些東西，不會有任何加分。真正決定命運的，能夠讓企業(yè)在競爭中致勝的是：電氣架構(gòu)和基于此的智能化。