2017年臨近尾聲之際，新能源汽車市場再起波瀾。
　　一則“2018年新能源汽車補貼將提前退坡”的傳言引發(fā)市場一陣恐慌，金龍汽車，宇通客車、比亞迪、富臨精工、寶隆科技、濰柴動力、廣匯汽車等股票價格于消息傳出當(dāng)日，紛紛以大幅下跌之勢收盤。
　　且不論這傳言是真是假，但有一點可以肯定，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)目前對補貼的依賴度還很強，自身缺乏足夠的定力。
　　從“普惠式”補貼到“扶優(yōu)扶強”
　　在2015年之前的十年中，世界各國對新能源汽車補貼總額約為160億美元，中國占據(jù)50%以上，其中2015年政府用于新能源汽車的財政補貼金額就達到了300億元以上。
　　重補之下，我們打造了一個新能源汽車推廣貌似最為成熟的市場。中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2016年中國新能源汽車產(chǎn)銷分別為51.7萬輛和50.7萬輛，而當(dāng)年全球電動汽車銷售量約為77.4萬輛。
　　重補之下，種種騙補亂象也相繼滋生。虛報車輛信息、有牌無車等套取補貼資金的伎倆一浪高過一浪。財政部于2016年9月點名通報五家車企，涉及騙補資金已達10億元，而在圈內(nèi)，則流傳著一份20多家騙補企業(yè)名單，涉及資金近百億元。
　　財政補貼并沒有如政府期望那般，悉數(shù)用來提升新能源汽車相關(guān)核心技術(shù)。原因何在？中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚曾激烈指出，這是車企視規(guī)則如草芥、視牟利為天理，而政府層面又重立法輕執(zhí)法。
　　也有觀察者指出，這是政府早期培育市場的“普惠”心態(tài)，給了企業(yè)濫竽充數(shù)的機會。我國于2009年發(fā)布《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)則》，對新能源車企及產(chǎn)品實行準(zhǔn)入管理制度，但產(chǎn)品安全門檻并不高，導(dǎo)致我國推薦目錄中出現(xiàn)了大量車型。比如2009～2015年《節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程推薦車型目錄》，共發(fā)布了3409款車型，尤其是中小型客車，其中2015年發(fā)布532款，較2014年的87款增加6倍，2016年實施的《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》3批名單中，共有1022款新能源車型入選。門檻低，補貼車型多，騙補貼也就有了機會。
　　一個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展不可能一直依賴補貼，補貼退出是必然。新能源汽車騙補風(fēng)波，也給了政府一個警醒，“普惠”式的補貼弊端明顯，財政補貼開始轉(zhuǎn)向“扶優(yōu)扶強”。
　　2016年12月，財政部、科技部、工信部、發(fā)改委四部委發(fā)布的《關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》指出，2017年至2018年新能源汽車補貼標(biāo)準(zhǔn)，將在2016年基礎(chǔ)上降低20%，2019年至2020年在2016年基礎(chǔ)上下調(diào)40%。補貼下調(diào)之外，門檻也在提高，如增加整車能耗要求、提高整車?yán)m(xù)駛里程門檻要求、引入動力電池新國標(biāo)、提高安全要求等。
　　“開放市場”大門初啟
　　以國家的五年計劃為標(biāo)準(zhǔn)，中國新能源汽車政策可以分成四個階段：“八五”、“九五”為起步階段，這一時期電動汽車的關(guān)鍵技術(shù)被列入國家科技重大攻關(guān)項目，電動汽車被列入重大產(chǎn)業(yè)工程項目；“十五”期間著重新能源汽車產(chǎn)業(yè)的研發(fā)布局；“十一五”期間主攻新能源汽車的初步產(chǎn)業(yè)化；“十二五”至今，國家出臺了一系列舉措大規(guī)模推廣新能源汽車。
　　經(jīng)過十多年的政策扶持和培育，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)初具規(guī)模，在相關(guān)政策出臺時，也有了些許與政府博弈的能力，一大表現(xiàn)就是“雙積分政策”的出臺。
　　2017年9月28日，歷經(jīng)兩次征求意見之后，工信部、財政部、商務(wù)部、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局五部委聯(lián)合發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》。相比征求意見稿，最終公布的《辦法》在執(zhí)行時間上由2018年推遲至2019年，且2019年積分也可以結(jié)轉(zhuǎn)至2020年。
　　但是該來的遲早都會來，競爭的號角已經(jīng)吹響，響徹國內(nèi)外。
　　國內(nèi)看，中國作為全球最大的新能源汽車市場，覬覦者眾。《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄(2017年修訂)》中關(guān)于新能源汽車領(lǐng)域也有調(diào)整，給產(chǎn)業(yè)帶來重大影響的即是解除純電動汽車合資企業(yè)限制以及取消汽車電子和動力電池的股比限制。以大眾汽車為例，目前大眾在中國已經(jīng)擁有一汽大眾、上汽大眾兩家乘用車合資公司，此外，大眾與江淮又成立了第三家涵蓋研發(fā)、生產(chǎn)、銷售的新能源車合資公司，有望成為我國首個獲得新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的合資企業(yè)。
　　國際看，荷蘭、德國、法國、印度、日本等國已經(jīng)相繼發(fā)布燃油車退出時間表。一眾車企大鱷都在積極布局新能源汽車研發(fā)，不同國家政府也在從國家戰(zhàn)略、稅收減免乃至財政補貼方面推廣新能源汽車的使用。
　　華霆CEO周鵬認(rèn)為，汽車是一個充分競爭的行業(yè)，限制外資車企進入，推高的汽車成本最后只能由消費者買單，所以站在消費者的角度考慮，中國的新能源汽車終將是要走向開放。
　　給企業(yè)吃下“定下丸”
　　“人生的路要自己走”，面臨勢必要開放的新能源汽車市場，企業(yè)要自己去競爭，后期政策方面則以非貨幣型為主，主要作用就是給企業(yè)以持續(xù)發(fā)展的定力。
　　要給企業(yè)以定力，政策本身要穩(wěn)定，要建立長效機制。業(yè)界普遍反映，政策的不穩(wěn)定性給新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來了困擾，尤其是整車企業(yè)受影響較大，如電池公告管理政策的突變，讓電池企業(yè)和整車企業(yè)猝不及防，整車企業(yè)很難在短期內(nèi)更換電池。因此，政府應(yīng)考慮制定長期政策，給企業(yè)一個明確的預(yù)期，產(chǎn)業(yè)調(diào)整也應(yīng)給企業(yè)緩沖期。而對于文前提到的補貼提前退坡的傳聞，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚也有話說，他認(rèn)為企業(yè)的產(chǎn)品規(guī)劃是根據(jù)市場條件做出的，包括市場所需求的技術(shù)水平、補貼的額度、可能的成本和售價。補貼額度不按計劃進行，會打亂企業(yè)節(jié)奏，影響產(chǎn)品銷售。不要再調(diào)整對新能源汽車補貼的技術(shù)條件，雖然這樣的調(diào)整出發(fā)點是為了促進技術(shù)進步，但這導(dǎo)致所有準(zhǔn)入產(chǎn)品的試驗和認(rèn)證過程都要重做，一段時間內(nèi)會造成新能源汽車的斷檔。
　　除卻政策本身的穩(wěn)定，業(yè)界也呼吁未來政策多關(guān)注如下幾個方面。
　　一是取消地方目錄，破除地方保護。2016年12月29日，財政部、科技部、工信部、發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，通知明確提出要嚴(yán)格執(zhí)行國家統(tǒng)一的《目錄》，不得設(shè)置或變相設(shè)置障礙限制外地品牌車輛及零部件、外地充電設(shè)施建設(shè)、運營企業(yè)進入本地市場。政策是明確的，還需要下決心推進落實。目前在新能源汽車領(lǐng)域，地方保護的方式依舊存在且層出不窮，如外地企業(yè)進入本地市場被強行捆綁條件，需在當(dāng)?shù)卦O(shè)立獨資的法人單位、采購本地零部件企業(yè)產(chǎn)品等；制定國家政策范疇之外的技術(shù)性指標(biāo)以明顯傾向本地企業(yè)，或采用高出國家政策標(biāo)準(zhǔn)的技術(shù)指標(biāo)以排斥外地企業(yè)；地方政府制定補貼申領(lǐng)細(xì)則進程緩慢、手續(xù)繁瑣、朝令夕改；新能源汽車地方政策和地方做法缺乏審查監(jiān)管，政策出臺程序的完整性、透明性不足等等。
　　二是突破現(xiàn)有的車企準(zhǔn)入政策。鄭州日產(chǎn)新能源事業(yè)部總經(jīng)理孫延偉告訴《能源評論》，我國現(xiàn)行的汽車生產(chǎn)企業(yè)準(zhǔn)入政策，一家企業(yè)只有同時具備生產(chǎn)、設(shè)計研發(fā)、產(chǎn)品一致性保障、營銷和售后等能力，才能取得汽車生產(chǎn)能力，這就把百度等有資金實力和研發(fā)能力的企業(yè)擋在了門外，在當(dāng)下傳統(tǒng)汽車產(chǎn)能過剩的形勢下，政策可以靈活一些，允許這些互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)引入代工模式加入新能源汽車產(chǎn)業(yè)中來，政策可以由審核生產(chǎn)者單方能力轉(zhuǎn)為審核品牌企業(yè)與代工企業(yè)共有的能力。
　　三是加大對充電基礎(chǔ)設(shè)施的推廣力度。前期中央與地方財政補貼基本投放在整車銷售上，新能源汽車所必需的充電基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域卻并沒有得到必要的資金補養(yǎng)，以致充電樁、充電站等建設(shè)至今處于跛腿狀態(tài)。2015年10月，發(fā)改委、能源局、工信部、住建部聯(lián)合發(fā)布了《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015~2020年）》，要求各省市編制充電基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃，各地雖有發(fā)布相關(guān)規(guī)劃，但缺乏指導(dǎo)性細(xì)則文件，僅有建設(shè)目標(biāo)但缺乏建設(shè)用地、電力報裝、區(qū)域布局等細(xì)則，國家層面也缺乏監(jiān)督性政策文件。
　　這些是業(yè)界的呼聲，反映出的是一些讓他們“心不那么定”的問題，其中自然不乏自身利益的考量。新能源汽車產(chǎn)業(yè)從早期的政策拉動到如今的“政府扶持、市場驅(qū)動”，政府的角色，最終還是要規(guī)范市場，制定出清晰的可預(yù)期的邊界，讓企業(yè)吃下“定心丸”，一路向北駛?cè)ァ?