湖北泰特機(jī)電總裁：智能駕駛時代分布式驅(qū)動優(yōu)勢更明顯

2018-01-24 16:02:29 電力頭條APP 2　點(diǎn)擊量：評論 (0)

中國電動汽車百人會論壇(2018)于1月20-21日在北京釣魚臺國賓館召開。本屆論壇的主題為把握全球變革趨勢實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展，論壇延續(xù)了閉門會

中國電動汽車百人會論壇(2018)于1月20-21日在北京釣魚臺國賓館召開。本屆論壇的主題為“把握全球變革趨勢實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展”，論壇延續(xù)了“閉門會+高層論壇+主題峰會”的主要框架，中國創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)大賽第三屆國際新能源及智能汽車大賽全球總決賽也在會議期間舉行。

湖北泰特機(jī)電有限公司總裁何君正出席“突破核心技術(shù) 占據(jù)產(chǎn)業(yè)中高端”主題峰會并發(fā)表主旨演講。

以下為發(fā)言實(shí)錄：

湖北泰特作為一個新的公司非常榮幸參加此次技術(shù)交流。下面我介紹的是商用車輪轂電機(jī)驅(qū)動橋總成技術(shù)，今天現(xiàn)場也有我們的產(chǎn)品展示。

為什么要開發(fā)新能源?這個不重點(diǎn)講，相信大家都很清楚。現(xiàn)在大家已經(jīng)形成了一個共識，整個汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)該影響了整個電驅(qū)時代，各國都有傳統(tǒng)燃油車推出的時間表，我們國家也在討論這方面的具體實(shí)施步驟。電驅(qū)時代，我們正在思考一個問題，就是什么樣的電驅(qū)系統(tǒng)會是最佳的技術(shù)方案，現(xiàn)在我們關(guān)注的點(diǎn)是從電機(jī)到動力輸出這個關(guān)鍵的環(huán)節(jié)里面的效率問題，統(tǒng)計(jì)結(jié)果是這個環(huán)節(jié)基本上是70%-94%。我們應(yīng)該考慮如何減少動力總成系統(tǒng)，包括電機(jī)以及到車輪之間傳遞系統(tǒng)的損耗，我們認(rèn)為輪轂電機(jī)直驅(qū)技術(shù)是能源最大化的一個解決方案。

介紹一下我們正在使用的幾大傳遞路線：第一種是中央電機(jī)，70%-80%的車輛都會采用這種技術(shù)。第二種是分布式驅(qū)動，主要是輪邊電機(jī)驅(qū)動橋，另一種是更集成化的輪轂電機(jī)驅(qū)動橋，我們現(xiàn)在走的就是輪轂電機(jī)的產(chǎn)品路線。

這張圖可以看到三大驅(qū)動的傳遞鏈，中央驅(qū)動中間有電機(jī)到車輪之間的減速箱或者變速箱，實(shí)現(xiàn)兩個輪子之間的插速。輪邊電機(jī)就是一個電機(jī)變?yōu)閮蓚€電機(jī)，再加上兩個減速箱分別驅(qū)動兩個驅(qū)動輪。輪轂電機(jī)是追求更高效的方案，就是把減速箱也去掉，電機(jī)直接集成在輪子里面驅(qū)動。

比較一下輪轂電機(jī)和其它驅(qū)動系統(tǒng)的能耗區(qū)別，這是我們在歐洲委托第三方，針對同一部12米的滿載純電動客車，按照城市路況進(jìn)行電耗檢測。實(shí)測結(jié)果是中央電機(jī)1.06度/公里，輪邊電機(jī)是1.04度/公里，輪轂電機(jī)是0.91度/公里。比較同一款車不同的驅(qū)動系統(tǒng)，輪轂電機(jī)的平均效率要提升15%，電耗節(jié)省15%。

國內(nèi)我們也專門對一部車進(jìn)行測試，分成滿載和空載兩種。這也是17.78噸的城市公交。現(xiàn)在我們測出滿載的情況下，按照城市公交工況，輪轂電機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)的耗電是0.56度/公里，整車總的電耗是0.82度/公里。下面是我們測的城市工況下的空載情況，輪轂電機(jī)總成電耗是0.67度/公里，所以整車的效果還是比較好的，和原來的驅(qū)動系統(tǒng)對比應(yīng)該是省了20%左右的電。

這是我們驅(qū)動橋總成的產(chǎn)品，包括輪轂電機(jī)控制，是由四大系統(tǒng)組成：第一部分是車輪，它的技術(shù)就是輪轂電機(jī)的直驅(qū)技術(shù)。第二部分是電機(jī)控制器，也是集成在輪子里面，和電機(jī)集成在一塊，這是一個高電壓的電機(jī)驅(qū)動技術(shù)。第三部分是整車控制技術(shù)，我們叫做PCM控制，包括整車的控制和最關(guān)鍵的電子測速技術(shù)。第四部分是高壓配電技術(shù)。

輪轂電機(jī)的技術(shù)特點(diǎn)主要是這樣幾個方面：

我們把電機(jī)布置在車輪里面，所以整個驅(qū)動電機(jī)包括控制器都集成在車輪的輪轂內(nèi)部。使用這種傳動方案最顯著的特點(diǎn)就是減少了驅(qū)動系統(tǒng)的零件，我們把變速箱、車橋、差速器全部省掉，所以對比的是省掉了80%的運(yùn)動件，而且根據(jù)輪轂電機(jī)的特點(diǎn)匹配了高效的電機(jī)，從而實(shí)現(xiàn)效率的最大化。現(xiàn)在我們能夠達(dá)到的是電機(jī)到車輪的輸出，效率最高，達(dá)到92%-94%。當(dāng)然還有一個電量反沖，這也是比較直接的一個方案。集成化和檢測化的設(shè)計(jì)就是把控制器高度集成在輪轂里面，原來底盤下面用于傳動系統(tǒng)的部分空間都省下來了，便于整車設(shè)計(jì)的空間最大化，可以把這些空間用來裝電池或者其它特殊的功能。

產(chǎn)品設(shè)計(jì)是按照全生命周期的免維護(hù)，歐洲是按照10年100萬公里使用，目的是達(dá)到運(yùn)營與維修成本的最小化。由于我們采用了分布式驅(qū)動，沒有機(jī)械的差速器，通過控制兩個電機(jī)實(shí)現(xiàn)電子差速，所以商用車領(lǐng)域產(chǎn)品就是一個滴滴版通道的驅(qū)動橋，所有的車輛可以是直接上去，車內(nèi)沒有臺階，都是平的通道，這樣的好處就是整個舒適性、承載率都得到了提升。電子差速是兩個輪子單獨(dú)控制扭矩轉(zhuǎn)速，所以對一些路況以提高車輛的通過性。

再就是直驅(qū)的特點(diǎn)，整個噪音會非常低，使用工況當(dāng)中應(yīng)該是低于75分貝，同時直驅(qū)的特點(diǎn)也決定了加速性和平順性，車輛的舒適方面也得到了提升。

大家可能比較關(guān)心的是成本，但不光是買車的成本，還要考慮買車以后整個使用周期。產(chǎn)品效率提升15%，意味著相同的續(xù)航里程可以降低電池的裝車量。昨天大家也都在說增加續(xù)航里程，一定要拼命地增加多裝電池或者提高電池的能量密度，一味地提高能量密度可能也有安全隱患。實(shí)際上作為一個驅(qū)動系統(tǒng)，如果更多地對這個方面關(guān)注提高整個效率，也是可以達(dá)到延長續(xù)航歷程的效果。如果是少裝電池，整個車輛的輕量化也能夠達(dá)到，也就是降低整車的重量。滴滴版大通道的設(shè)計(jì)可以提高車輛的載客數(shù)量，而且我們是一個免維護(hù)的產(chǎn)品，原來傳統(tǒng)的需要維護(hù)整個車輛的成本，因?yàn)樵瓉淼能嚇蚝蜏p速箱都要換油和易損件，所以成本也降低了，我們計(jì)算下來TCU應(yīng)該會下降10%。

輪轂電機(jī)在未來的智能駕駛方面也有很大的提升，輪轂電機(jī)是驅(qū)動系統(tǒng)和執(zhí)行機(jī)構(gòu)在一塊，可以直接傳遞至車輪，就是整個車的執(zhí)行器，中間減少了電機(jī)和車輪之間的機(jī)械環(huán)節(jié)，使得整個控制信號更加準(zhǔn)確和直接。我們未來使用智能駕駛肯定要增加很多元件，元件的增加就會增加電耗，也就需要多增加電池。動力系統(tǒng)的高效性會有優(yōu)勢，如果動力系統(tǒng)能夠省電，那么就能夠彌補(bǔ)由于智能駕駛系統(tǒng)引起的損耗，分布式驅(qū)動與電子差速可以提高智能駕駛應(yīng)對復(fù)雜路況的能力。

前面說的是輪轂電機(jī)的技術(shù)，下面簡單地說一下我們的應(yīng)用。輪轂電機(jī)在國外是歐洲的公司用，實(shí)際上已經(jīng)是在8個國家10多條純電動商用車的路線上運(yùn)營，最早的一批是從2009年開始營運(yùn)。這是我們在歐洲使用的車型，包括公交以及一些商用車，還有城市物流車的應(yīng)用，還有純電動多節(jié)車廂的公交車，這里是四節(jié)車廂、三個驅(qū)動橋，也是我們一起探討的新的車型，適用于輪轂電機(jī)驅(qū)動。

最后借著這個機(jī)會講一講我們所做的中國版。2018年我們將會推出扭矩更大、尺寸更小的通用商用車的輪轂電機(jī)系統(tǒng)，效率也都得到了很大的提升。

問：輪轂的散熱是怎么做的?

答：因?yàn)槭谴笈ぞ兀适俏覀円攸c(diǎn)考慮的，而且電機(jī)和控制器也要散熱，都是集成在電機(jī)里面。通過嚴(yán)格的散熱分析，我們還是采用水冷，主要是從冷卻水路的布置當(dāng)中考慮，我們完全都是能夠達(dá)到整個電機(jī)的使用要求。

(發(fā)言根據(jù)現(xiàn)場速記整理，未經(jīng)嘉賓本人審核)

責(zé)任編輯：lixin

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