高保有量 低利用率 充電樁發(fā)展遭遇兩難
你為什么不買新能源汽車? 充電難,現(xiàn)在的充電樁數(shù)量少的可憐,而且停車位那么貴,還那么緊張,新能源車的專用車位經(jīng)常被其他車占掉
“你為什么不買新能源汽車?”
“充電難,現(xiàn)在的充電樁數(shù)量少的可憐,而且停車位那么貴,還那么緊張,新能源車的專用車位經(jīng)常被其他車占掉,完全沒法充電呀!”
眼下新能源汽車發(fā)展正酣,近兩年充電樁發(fā)展速度也非常快,但是充電難依舊是消費者購買新能源汽車的重要顧慮。
中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,中國新能源汽車2017年銷量達77.7萬輛,同比增長53.3%。伴隨著新能源汽車的發(fā)展,充電樁的建設也取得了一定的成果。國家能源局副局長劉寶華近日披露,截至2017年底,我國各類充電樁達到45萬個,公共充電樁21萬個,保有量位居全球首位。
然而,劉寶華同時指出,目前公共充電樁利用率僅為15%。
一邊是在質(zhì)疑充電樁基礎設施落后,而現(xiàn)在另一邊卻是曬太陽的僵尸樁。可能連充電樁都覺得自己“冤枉”。如此高的充電樁保有量,遭遇如此低的公共充電樁利用率,這也折射出充電樁行業(yè)發(fā)展出現(xiàn)了很多問題。
車主:充電匹配度低 體驗感略差
事實上,一直以來,業(yè)內(nèi)人士普遍認為新能源汽車發(fā)展最大的障礙就是充電樁基礎設施建設不足。然而,目前的公共充電樁低利用率,或許為充電樁建設不足提供了一種新解。
以北京為例,新能源汽車增長速度和充電樁發(fā)展速度都非常快,據(jù)相關媒體報道,在北京市已落地9萬余個充電樁,安裝率接近70%。然而,速度快卻并沒有帶來良好的體驗感。
“沒感覺到真的有那么多充電樁,尤其是能用的。”家住朝陽區(qū)遠洋一方的黃先生向《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者提起一次外出時艱難的充電經(jīng)歷,通過手機APP找了數(shù)量最多的一處公共充電站,4個國家電網(wǎng)的樁,兩個壞了,兩個有人用,后面還有人排著隊,不得已只能返回。
“運營成本與維修成本的比率較低,維修也就不及時,這也在一定程度上降低了(公共)充電樁的使用率。”北京基業(yè)昌達新能源技術有限公司技術總監(jiān)陳軍向《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者透露。
陳軍解釋道,公共充電樁供大眾使用,磨損較高,加上沒有專業(yè)人員的指導和監(jiān)督,損耗較大,并且充電樁的維修是普通電工無法操作的,只能依賴專業(yè)維修人員。但是,專業(yè)人員的成本也比較高,而且現(xiàn)在一些企業(yè)會給一定數(shù)量的充電樁配備一個專業(yè)人員。記者也咨詢了幾家企業(yè),配備比例是在同一城市1000——5000個充電樁/專業(yè)人員。
某不愿具名的充電樁運營企業(yè)負責人周大洋(化名)向《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者透露,目前除了大型國企和一些上市公司,充電樁的運營企業(yè)能賺到錢的很少,基本是虧損的。這位業(yè)內(nèi)人士透露的情形,也使得充電樁的有效使用雪上加霜。
中研普華研究員許俊龍在接受《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者采訪時說道,充電樁設備分布較為不均衡,出于成本考慮大部分地區(qū)的充電樁企業(yè)將網(wǎng)點建設在地價較低的偏僻地區(qū),市中心相對布局較少,而目前充電時間較長,大部分消費者不愿意去偏遠地區(qū),造成整體公共充電樁利用率低下。
但是,周大洋指出,公共充電樁利用率低,缺乏的是精準投放。他說道,在網(wǎng)約車出現(xiàn)和興起的時候,北京最早又最集中使用電動汽車的是網(wǎng)約車司機,這些司機大多住在五環(huán)。而周大洋所在的公司經(jīng)過調(diào)研,選擇在五環(huán)邊上建一些充電樁,這里的網(wǎng)點建設地價較低,不過實踐證明公共充電樁的使用率卻并不低。周大洋曾在早晨、下午和深夜等不同時間去探訪公司在五環(huán)邊上的充電樁項目,結(jié)果是人車爆滿,有時深夜還有人在排隊。
記者還了解到,目前充電設備的匹配度較低,在互聯(lián)互通方面尚不夠完善,這也造成公共充電樁利用率較低。
樁企:大興基建背后 賠錢賺吆喝
建樁量不斷增加,使用率卻上不去,這本身是一個矛盾。周大洋指出,除了企業(yè)沒有“精準投放”,也緣于各類企業(yè)的盈利與發(fā)展模式不同。
業(yè)內(nèi)人士告訴記者,目前充電樁基建與運營的企業(yè)大概分為三類,一類是像國家電網(wǎng),大量興建充電樁,尤其是在高速公路沿線建設,這部分建設本身利用率也不高。這一類屬于政府行為,是國家有意推動充電樁行業(yè)的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。二類是有的企業(yè)“跑馬圈地”,為了企業(yè)以后的發(fā)展做的戰(zhàn)略布局,以期未來盈利而搶占地盤和資源,甚至是盲目投放,“只建不用”。三類是部分民企,資金實力較為普通,依據(jù)大量前期調(diào)研,精準投放,這類的公共充電樁使用率就相對高一些。
需要指出的是,民企所占的市場份額較小,國企和上市企業(yè)實力雄厚,不斷加快投入。陳軍指出,一些上市企業(yè)把大筆資金投入在建樁上,在后續(xù)的運營與維護上資金短缺。
據(jù)介紹,按照成本核算,利用率需要達到30%以上,企業(yè)才可以實現(xiàn)盈利。但是問題是,作為一個新興行業(yè),充電樁運營行業(yè)目前還未摸索到比較成功的運營模式。一些充電運營公司以每度電0.5-0.8元的價格向用戶收取服務費,如果僅靠充電業(yè)務實現(xiàn)盈利幾乎是不可能完成的任務,尤其在充電樁利用率偏低的現(xiàn)階段。
與此同時,對于“跑馬圈地”的樁企而言,目光一直盯在擴張業(yè)務版圖上,固定資產(chǎn)投資越來越多,卻對運營方面多有忽視。也有業(yè)內(nèi)人士直言,對于一些國有企業(yè)來說,運營本就不是他們的長項。那么,公共充電樁使用率低也就看似合情合理了。
許俊龍表示,公共充電樁低利用率不僅影響企業(yè)利潤水平,也對運營成本有較大的負擔。此外,由于利用率長期低下,企業(yè)無法實現(xiàn)盈利極有可能減少對公共充電樁的后續(xù)投入,甚至會影響其他地區(qū)的公共充電樁建設,從長遠來看也將影響新能源汽車的后續(xù)發(fā)展。
“(充電)樁一定要比充電汽車多。”周大洋說道,有多少新能源汽車,那么相應的充電設備也要大于汽車數(shù)量。然而,目前大量資源沒有被合理利用,有部分企業(yè)為了補貼和搶占資源而建設充電樁,“好的意圖被用偏了”。現(xiàn)在消費者購買新能源汽車的一大顧慮在于充電難,這個問題不解決,長期以往就會降低他們的購車熱情。
之前也有某新能源汽車公司負責人在接受媒體采訪時表示,如果解決不了充電難的問題,基本上買車是很艱難的。
值得慶幸的是,陳軍表示,去年以來,充電樁企業(yè)“跑馬圈地”的情形有所收斂。如果把精力放在運營與維護上,那就再好不過了。
破解:多方互聯(lián)互通 大數(shù)據(jù)共享
盡管眼下困難與問題不少,但不少充電行業(yè)人士相當看好充電樁這門大生意的未來。2018年被汽車行業(yè)人士看作是中國新能源汽車發(fā)展的重要窗口期,預計產(chǎn)銷規(guī)模有望突破100萬輛。
但是,在充電樁建設方面,我國的充電樁建設還遠沒有跟上步伐,與規(guī)劃提出的2020年建成480萬個充電樁、車樁比1:1的水平還相距甚遠。
周大洋提到,政府推動,可以為新能源汽車推廣及充電設施建設打破壁壘。此外,還可以通過“綁定”的方式來滿足充電。車企可以通過分租車等下游企業(yè)合作,實現(xiàn)精準服務,也帶動場地建設,未來還可以對社會車輛開放,真正實現(xiàn)充電樁的存在價值和成本回收,提高利用率。另外,樁企可以與公共交通與出租車實現(xiàn)合作,公共充電樁就可以實現(xiàn)有效利用。
許俊龍認為,政府可給予公共充電樁運營企業(yè)一定補貼,可以以特定專項補貼及運營補貼的方式進行,如北京發(fā)改委就對公共充電樁運營企業(yè)30%的建設補貼,鼓勵充電樁公司應盡量以城市圈為主設立充電樁,避免因距離等因素造成充電樁利用效率低下。
陳軍認為,除了補貼向樁企傾斜之外,車企和樁企都應該按照國標去制造產(chǎn)品,朝著規(guī)范化、標準化的方向去發(fā)展。樁企拿到補貼后,再去投入到生產(chǎn)和建設中,提高充電樁質(zhì)量,降低故障率,這也可以提高公共充電樁的有效利用。
另外,浙江大學公共政策研究院客座研究員夏學民向記者說道,作為充電基礎設施建設運營的主力軍,未來還可以牽頭建設車聯(lián)網(wǎng)大系統(tǒng),充電樁運營企業(yè)接入該系統(tǒng),實現(xiàn)大數(shù)據(jù)共享,電動車駕駛員無需安裝多個手機app,即可快速就近找到公共充電樁,實現(xiàn)應急充電。
責任編輯:lixin
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