電動汽車三種電能補充技術(shù)將長期互補、并存
目前來說,我把電動汽車充電或者電能補充定義為三個方面:慢充、快換、快充。這幾條技術(shù)路徑在國內(nèi)已經(jīng)爭論了很多年,特別是從2012年開始,
目前來說,我把電動汽車充電或者電能補充定義為三個方面:慢充、快換、快充。這幾條技術(shù)路徑在國內(nèi)已經(jīng)爭論了很多年,特別是從2012年開始,爭論日益激烈。我認(rèn)為,慢充、換電、快充這三條技術(shù)路線將長期互補、并存,在它們各自的市場適用范圍或用戶適用范圍內(nèi)長期存在下去。
事實上,充電、換電都不是新模式,100多年前的1900年就已經(jīng)出現(xiàn)了充電站,1902年還出現(xiàn)了出租車換電站,所以說這兩條技術(shù)路線經(jīng)過百年發(fā)展,現(xiàn)在進入了新時代。
國家863計劃第一期863重點專項開始的時候,我們到法國調(diào)研換電,當(dāng)時的換電集中在公交車領(lǐng)域而且是手動的。之后,國內(nèi)開始研究換電,經(jīng)過北京奧運會、上海世博會、廣州亞運會,換電模式得到快速推廣,效果也越來越好。
在我國,充電和換電兩種模式經(jīng)歷了近20年五代技術(shù)的發(fā)展,從簡單的獨立充電到現(xiàn)在的快充、快換、儲能快換、慢充等,在這方面,我們經(jīng)過實踐探索出很多很好的案例,也為世界提供了經(jīng)驗。
“十三五”期間,國家對電動乘用車、客車、商用車電耗及續(xù)駛里程都有明確規(guī)定和目標(biāo),那么就有一個問題,是不是續(xù)駛里程越長越好?電池裝得越多越好?
特斯拉前不久發(fā)布了載重量達36噸的電動卡車,這款車充電30分鐘行駛600多公里,在高速路況下可以續(xù)航800公里。這里就有一個問題,如果是600公里,按照載重36噸,這個車至少應(yīng)該是50噸重,那么按照每公里2度電,這款車應(yīng)該裝載1200度電,再根據(jù)其充電30分鐘行駛600公里,充電機的功率應(yīng)該大于2.4兆瓦,如果按照1000伏電壓來算,充電電流應(yīng)該大于或等于2400安培。這樣的充電槍不知道有多沉。
我認(rèn)為可以把充電、換電分為四模式:第一種是慢充,第二種是快充,第三種是最近剛剛興起的智能電網(wǎng)儲能快充,第四種是換電。首先,這四種模式對占地、固定車位等要求各不相同,我們國家70%以上車主是沒有固定車位的;其次,這四種模式對購車成本、續(xù)駛里程、充換電時間、電池裝載量、一次性建設(shè)充電樁和充電站成本、車輛利用率等都不相同;再次,這四種模式對電池系統(tǒng)的壽命、對電網(wǎng)的沖擊、以及對低谷電能的利用、用電成本也不相同。以用電成本為例,如果只考慮這個,在自己家慢充是很合適的。我開了兩年的電動汽車,每年電費差不多1000元,以前開油車一年油費大概20000元;最后,還有便利性以及安全性問題。換電是需要專業(yè)維修保養(yǎng)的,所以在維修保養(yǎng)方面需要考慮方便性。未來電網(wǎng)的發(fā)展是智能與能源互聯(lián),這幾種模式都有它的優(yōu)缺點。
同時,換電還有一個問題,現(xiàn)在電動車電池衰減到80%以后就需要卸下來,而采用換電模式可以把衰減往下降到70%或者更低,用戶可以根據(jù)自己的里程選擇更換什么樣的電池。
最后點幾個關(guān)鍵基礎(chǔ)問題:一是規(guī)劃,加油站、充電站、換電站、加氫站,根據(jù)城市規(guī)劃最好建成四位一體,再攻克充換電站的建設(shè),以及網(wǎng)絡(luò)的互聯(lián);二是換電站除了建設(shè)還有一些特殊的技術(shù)問題,包括定位、接觸、解鎖,因為換電是插接式的,密封、防水、防塵都會有一些比較關(guān)鍵的技術(shù)難關(guān)需要突破;此外,還要進行車、網(wǎng)、車樁互聯(lián),方便用戶快速查找或預(yù)訂。(中國工程院院士孫逢春)
原標(biāo)題:電動汽車三種電能補充技術(shù)將長期互補、并存
責(zé)任編輯:lixin
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